"Укрзалізницю" можуть посунути: Бізнес хоче мати власні локомотиви

Ідею усунути держмонополію в галузі вантажних перевезень на залізниці незабаром буде запропоновано парламенту у вигляді законопроекту. Деякі депутати, зокрема голова Комітету з питань транспорту і не стороння для залізниці людина Ярослав Дубневич, мають намір домогтися дозволу для бізнесу мати власні локомотиви. Сам законопроект розроблено відповідно до зобов'язань України, взятих при підписанні Асоціації з ЄС; його можуть ухвалити вже цієї осені. 112.ua розбирався, навіщо це потрібно бізнесу, чому УЗ проти і як зміни можуть позначитися на простих українцях

"Укрзалізницю" можуть посунути: Бізнес хоче мати власні локомотиви

Олена Голубєва

Журналіст, 112.ua

Ідею усунути держмонополію в галузі вантажних перевезень на залізниці незабаром буде запропоновано парламенту у вигляді законопроекту. Деякі депутати, зокрема голова Комітету з питань транспорту і не стороння для залізниці людина Ярослав Дубневич, мають намір домогтися дозволу для бізнесу мати власні локомотиви. Сам законопроект розроблено відповідно до зобов'язань України, взятих при підписанні Асоціації з ЄС; його можуть ухвалити вже цієї осені. 112.ua розбирався, навіщо це потрібно бізнесу, чому УЗ проти і як зміни можуть позначитися на простих українцях

Навіщо бізнесу нові локомотиви?

Тема допущення приватних компаній до локомотивної тяги обговорюється не перший день. Як відомо, цю ініціативу давно підтримує міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян, кілька років його лобіює впливова "Європейська Бізнес Асоціація" (ЄБА). "Логістичний Комітет Європейської Бізнес Асоціації працює над питанням дерегуляції ринку локомотивної тяги вже кілька років. Незважаючи на те, що дерегуляція вагонної складової відбулася і бізнес придбав вагони, оборотність цих вагонів погіршується внаслідок дефіциту локомотивної тяги. Якщо в минулому році це було 8-10 днів, то зараз це в середньому 12-14 днів. Але особливо критична ситуація на Львівській залізниці, бо на деяких напрямках можна говорити про 23-25 днів. У період врожаю в напрямку портів ситуація знову буде очікувано критичною, і ті локомотиви, які з осені почнуть надходити від General Electric, швидше за все, проблеми не знімуть. Бізнес знову зазнає втрат", - сказала 112.ua координатор комітету з логістики ЄБА Ярина Скороход.

"Щорічно Україна виробляє 80-83 млн тонн зернових і олійних, при цьому середньорічний експорт досягає 42-45 млн т зерна. УЗ зараз знаходиться на максимумі логістичних можливостей. І закупівля 32 локомотивів General Electric навряд чи допоможе поліпшити ситуацію. Це крапля в морі – лише на Одеській залізниці курсує зараз близько 160 локомотивів і їх не вистачає, щоб задовольнити поточний попит на перевезення. Крім Одеської є ще п'ять залізниць, і кількість локомотивів на них не менша. Для того щоб вирішити логістичну проблему, локомотиви потрібно закуповувати сотнями! Тридцять ми навіть не відчуємо", - заявив президент "Української зернової асоціації" Микола Горбачов.

За його словами, торік у розпорядженні зернотрейдерів було 14 тис. зерновозів, цього року їх уже понад 18 тис. "Але незважаючи на дерегуляцію вагонної складової ми не змогли експортувати більше 5 млн т зерна на місяць через проблеми на залізниці. Якщо раніше (в минулому сезоні, 2016-2017) оборотність вагонів-зерновозів була 8 діб – зараз 12 і більше. Очевидно, що якщо попри зростання кількості вагонів оборотність знизилася, значить, проблема виключно в площині дефіциту локомотивної тяги", - сказав президент УЗА.

Новини за темою

"До 2022 року Україна могла би збільшити урожай зернових і олійних до 100 млн т і експортувати до 70 млн т. Це означає значне збільшення навантаження на залізницю, дорогами якої вже перевозиться 70% всього експорту зернових і олійних (29-32 млн тонн на рік). Зрозуміло, що УЗ до цього не готова. Директор з економіки та фінансів "Укрзалізниці" Андрій Рязанцев у своєму блозі, щоправда, стверджує, що темпи зростання обсягів врожаю будуть набагато менші… Мимоволі напрошується аналогія: це все одно що кат, який обговорює тривалість життя засудженого до смерті, піднімаючи сокиру над головою жертви та переконуючи, що засуджений і без кари не прожив би довше. Адже саме відсутність можливості перевезти і експортувати зерно стримує аграріїв від нарощування обсягів врожаю. Адже немає сенсу вирощувати більше, якщо немає можливості вивезти і продати на зовнішніх ринках. Перевиробництво всередині країни може призвести до збільшення залишків непроданого, падіння цін і банкрутства всієї сільгоспгалузі! Попит є, а можливості доставити зерно покупцеві обмежені", - підкреслив Горбачов. 

Про проблеми із забезпеченням локомотивною тягою заявляють і металурги. "Через проблеми із залізницею українські металургійні підприємства тільки за минулий рік недовиробили 1,5 млн т сталі. Коріння проблеми пов'язані саме з проблемами тяги. Це швидше проблема оборотності вагонів, яка пов'язана зі своєчасною подачею локомотивів. За останні три роки показник оборотності зменшився в півтора рази", - сказав 112.ua президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков.

Цього разу все серйозно?

В ідеї допустити бізнес до локомотивної тяги у Верховній Раді є прихильники. Передусім це голова Комітету з транспорту Ярослав Дубневич. Він і його брат Богдан – не сторонні люди на УЗ. Їх називають головними технічними постачальниками комплектуючих для залізниці. Підприємства, які пов'язують з Дубневичами, неодноразово ставали переможцями тендерів на постачання матеріалів для будівництва шляхів, запчастин для вагонів, тепловозів і електровозів.  

Дубневич розповів 112.ua, що 16 травня його комітет планує розглянути законопроект "Про залізничний транспорт" №7316, який передбачає лібералізацію локомотивної тяги. Україна взяла зобов'язання ввести таку норму до 2023 року при підписанні Асоціації з ЄС. "Дуже важливо, щоб "Укрзалізниця" відкрилася і не стримувала можливості залучення приватної локомотивної тяги саме для вантажних перевезень", - заявив 112.ua Дубневич.

Ярослав Дубневич Украинское фото

За його словами, прийняття законопроекту "Про залізничний транспорт" дасть можливість рівного доступу приватних інвесторів як до вантажних, так і пасажирських перевезень. Але напрям пасажирських перевезень інвесторів, швидше за все, не зацікавить. "При нинішніх тарифах пасажирські перевезення для залізниці є збитковими, а в держбюджеті немає коштів для компенсації", - пояснив голова парламентського комітету.

Дубневич висловив сподівання, що законопроект може бути ухвалено в першому читанні вже в червні-липні, а восени його можуть затвердити в цілому. 

"Підготовлюваний законопроект "Про залізничний транспорт" дуже важливий. Учасники ринку зацікавлені, щоб умови гри були прописані чітко і заздалегідь. Ми не хочемо, щоб всі зміни звелися б до лише появи якогось приватного оператора, який зробив би свою маленьку монополію замість УЗ", - зазначив Олександр Каленков.    

Ярослав Дубневич каже, що ще до прийняття документа УЗ можуть запропонувати реалізувати пілотні проекти. Це питання зокрема буде обговорюватися 16 травня в Комітеті з транспорту з головою УЗ Євгеном Кравцовим. "Вони можуть навіть без прийняття законопроекту "Про залізничний транспорт" залучити інвесторів на пілотні проекти. І ми на цьому наполягаємо, щоб у вигляді пілотних проектів залучили приватних інвесторів до перевезення сипких матеріалів (зерна, наприклад, - ред.). Якщо раніше вони говорили, що це неможливо, на сьогоднішній день вони вже згодні розглядати питання залучення приватної тяги на основі лізингу з укладенням угоди з власниками локомотивів щодо чіткого визначення маршрутів та вантажів, які вони будуть перевозити", - розповів 112.ua Дубневич.

Чому "Укрзалізниця" не згодна?

"Укрзалізниця" завжди насторожено дивилася на допуск приватної тяги, тому що ми маємо не дуже позитивний досвід у сфері дерегуляції вагонів. УЗ на сьогодні займає всього 30-40% ринку вантажних вагонів, але все одно спостерігається їхній дефіцит. Ми, як національний залізничний оператор, вважаємо, що повинен бути перехідний період, протягом якого за держкомпанією буде зберігатися пріоритетне право на експлуатацію локомотивів", - сказав 112.ua Кравцов.

За його словами, це дозволить зберегти фінансові доходи від експлуатації тяги. "Крім економічних, тут мають місце і питання безпеки. Є певні ризики аварій на вже лібералізованій частині вантажних перевезень. Мова про роботу маневрових станцій. При тому, що такі станції мають низьку швидкість, є випадки дуже серйозних аварій – вони мали місце в Іллічівському, в Чорноморському портах", - сказав він.

Одну з таких аварій описував у Facebook Андрій Рязанцев

"Ми наводимо всі аргументи і говоримо, що до таких питань треба підходити дуже зважено. Ми підтримуємо дерегуляцію в цілому і новий закон "Про залізничний транспорт", але говоримо, що нам потрібен чітко прописаний перехідний період і час, коли УЗ зможе зберегти домінуючу позицію в тяговій складовій перевезень", - підкреслив Кравцов.

Євген Кравцов Униан

Втім, представники бізнесу, з якими поспілкувався 112.ua, Кравцову не вірять і стверджують, що його слова про підтримку дерегуляції – не більше ніж слова.

"Євген Кравцов на зустрічі із зернотрейдерами чітко сказав, що він проти дерегуляції локомотивної тяги. Він аргументує свою позицію тим, що згідно з угодою, підписаною з ЄС, на імплементацію норми є ще мінімум 5 років. Він каже, що пасажирські перевезення збиткові для УЗ, на відміну від вантажних, тому УЗ не хочуть віддавати частину роботи, яка є прибутковою. Але в той же час не можуть забезпечити нормальну логістику сільськогосподарської продукції. Вони вбивають зерновий бізнес", - каже Микола Горбачов.   

У США залізниці – приватні. В Європі шляхи державні, але перевезення здійснюють приватні оператори, у тому числі вони надають послуги локомотивної тяги.

"Бізнес готовий ще до прийняття законопроекту "Про залізничний транспорт" працювати з УЗ із власними локомотивами на окремих напрямках. З УЗ ведеться діалог з цього питання, але поки є тільки застереження та опис ризиків. Учасники ринку з повним розумінням ставляться до застережень, які озвучує УЗ, готові їх обговорювати і також зробити все можливе, щоб усунути всі ризики", - розповіла Ярина Скороход.

Компанії сфери ГМК також готові розглядати купівлю власних локомотивів, стверджує Каленков: "Відомо, що таку можливість розглядали компанії Ferrexpo, "Метінвест". Напевно, в тій чи іншій мірі розглядали й інші компанії". Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" розповів, що металурги зацікавлені в лібералізації локомотивної тяги щодо таких напрямів, як рух за чітко узгодженим графіком від однієї точки до іншої – так званий ниткографік, також на останньому кілометрі (від станції призначення вантажу до найближчої сортувальної станції). УЗ останній кілометр часто невигідно експлуатувати, і вони відмовляють компаніям у послугах перевезення. "У свою чергу, підприємства ГМК готові взяти на себе певні напрямки і повністю налагодити там перевезення вантажів (як своїх, так і від інших вантажовідправників). Такими можуть бути напрямки, що мають виняткову важливість для металургів – це, зокрема, маріупольський напрямок, через станцію Комиш – Зоря", - повідомив Каленков.

Чи є компроміс?

Відзначимо, що представники бізнесу не підтримують альтернативний варіант, який пропонує Кравцов як компроміс. "Ми пропонуємо механізм фінансового лізингу для приватних компаній, які готові профінансувати придбання локомотивів, але при цьому наголошуємо, що УЗ повинна залишатися оператором і власником цих локомотивів", - сказав очільник УЗ. 

"Компанії-зернотрейдери готові хоч завтра почати інвестувати в придбання локомотивів, оскільки зацікавлені в збільшенні обсягів експорту. Тільки не на тих умовах, на яких наполягає УЗ. Фінансовий лізинг – це взагалі нецікаво. Тільки за останні 5 років гривня девальвувала більш ніж на 200%. Як можна фіксувати у цьому випадку гроші або лізингові зобов'язання у гривні? А адже з УЗ можливі розрахунки лише у національній валюті. Потім де гарантії, що у разі зміни менеджменту (що відбувається з незавидною регулярністю), УЗ не обнулить свої зобов'язання? Прийдуть нові менеджери і скажуть, що нічого не отримували, ніяких локомотивів, і відповідно нічого не повинні. Довіри з боку бізнесу до державних компаній немає, а останнім часом її все менше і до оновленої УЗ. Ми вже більше року тільки розмовляємо, а нас слухають, але не чують. Прибуток в одній УЗ чомусь вважається більш пріоритетним, ніж прибуток всіх інших компаній, залучених в сільськогосподарський сектор економіки держави, яка може значно зрости у разі збільшення обсягів експорту і виробництва в аграрному секторі", - сказав 112.ua Горбачов.

З обережністю до ідеї про передачу локомотивів УЗ на умовах фінансового лізингу ставляться і металурги. "Керівництво УЗ говорить про те, що готово розглядати схему, щоби ті локомотиви, які купують вантажовідправники і передають УЗ на умовах фінансового лізингу, були для забезпечення виключно підприємства, що є вантажовідправником. Компаніями такий варіант прораховується, але ще недостатньо гарантій, щоб вони могли піти на це. Компанії чудово розуміють, що в разі реалізації цієї схеми про прибуток не йдеться. Локомотиви, які вони здадуть у фінансовий лізинг УЗ, будуть окупатися дуже довго. Компанії чудово розуміють, що не зароблять грошей і не окуплять інвестиції в локомотиви, але розглядають цей варіант, як такий, який міг би гарантувати їм перевезення їхніх вантажів", - сказав Каленков.

Новини за темою

Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" додав, що при цьому немає розуміння, як УЗ зможе гарантувати компаніям, що їхні локомотиви використовуватиме для їхніх вантажів у пріоритетному порядку: "У придбання локомотивів потрібно інвестувати мільйони доларів, але при цьому немає ніякої гарантії, що вони не будуть простоювати, наприклад, через відсутність палива або якщо його не можуть повернути, бо він застряг на перегонах. Тут є безліч нюансів, через які компаніям складно визначитися щодо пропозиції передачі локомотивів на умовах фінансового лізингу".

Питання допуску бізнесу до локомотивної тяги в вантажоперевезеннях не можна обговорювати без урахування сфери пасажирських перевезень, стверджує колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури Олександр Кава. "На сьогоднішній день вантажні перевезення – головна стаття доходів УЗ, і перехід тяги в приватні руки буде вимірюватися втратами в десятки мільярдів гривень. Для пасажирів це означатиме подорожчання квитків в рази. Адже УЗ не матиме коштів, щоб дотувати цей напрямок, і буде змушена підвищувати ціни", - каже він.

Відомо, що представники УЗ неодноразово говорили про те, що дотують збиткові пасажирські перевезення за рахунок вантажних. За словами Кави, "олігархи хочуть забрати в УЗ найбільш рентабельний вид діяльності й залишити компанію із самими збитками".

Олена Голубєва

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...