Україна без крил: Чому "Антонов" пішов у круте піке

Україна без крил: Чому "Антонов" пішов у круте піке
ГП Антонов

Олена Голубєва

Журналіст, 112.ua

"Антонов", гігант літакобудування, дістався нам у спадок після розвалу Союзу. Українське авіавиробництво було представлено двома майданчиками в Києві і в Харкові, льотною базою в Гостомелі та конструкторським бюро, в якому в радянський час були спроектовані вантажні гіганти "Руслан" і "Мрія", що побили безліч світових рекордів.

Після розвалу Союзу і розриву економічних ланцюжків справи на підприємстві стали стрімко погіршуватися: замовлення ще надходили, але більшість з них було продиктовано швидше політичною, ніж комерційною доцільністю. Ключовим фактором була колосальна залежність підприємства від Росії – з сусідньої країни надходило більше половини комплектуючих для літаків. Навіть шасі для АН виготовлялися на російському підприємстві в Нижньому Новгороді. Ніяких системних кроків, щоб хоч якось змінити цю ситуацію, не робилося. Тягнули, як кажуть, до останнього.

В 2014 році, коли почалася війна і всі економічні зв'язки з Росією були розірвані, стало ясно, що подальша співпраця у такій стратегічно важливій галузі як літакобудування також неможлива. Від неї відмовилися, чим остаточно добили "Антонов", серійне виробництво літаків через відсутність комплектуючих повністю зупинилося. Вже через рік влада прийняла рішення передати "Антонов" в концерн "Укроборонпром", причому передали тільки київський літакобудівний майданчик, харківський фактично помер.

Передача активів ситуацію на краще не змінила: у вітчизняної оборонки грошей на замовлення літаків немає. За три роки у складі концерну з ліній "Антонова" не вийшло жодного серійного літака, зате на чолі підприємства змінилося чотири керівники. І поки проблема імпортозаміщення російських комплектуючих не буде вирішена, проблема з мертвої точки не зрушиться.

В цілому, Україна ризикує втратити галузь літакобудування як таку. Фахівці з "Антонова" масово переходять в іноземні компанії, а саме підприємство, за словами експертів, як профільне вже нікого не може зацікавити. Зараз його унікальне обладнання може бути продано за ціною металобрухту, а величезна територія – за ціною ділянки під житлову забудову.

112.ua побував на ДП "Антонов" і подивився, наскільки все погано і чим живе держпідприємство зараз.       

Чотири керівники за три роки

На початку червня "Укроборонпром" призначив на посаду президента ДП "Антонов" Олександра Донця. Він змінив звільненого від обов'язків в. о. президента Олександра Кривоконя. Донець став четвертим за рахунком керівником підприємства за останні три роки: з червня 2015 року його очолював Михайло Гвоздьов, а з червня 2016 року – Олександр Коцюба. 

Попередник Донця Олександр Кривоконь пішов з підприємства зі скандалом. "Причиною стали численні офіційні звернення науково-технічної ради підприємства, профспілок, в яких колектив висловлював недовіру екс-президенту, не бачачи під його керівництвом майбутнього компанії "Антонов". Це навіть не прохання, а крик душі колективу. Ситуація була досить критична. Ми розуміли, що могло закінчитися колапсом для підприємства", - розповідає 112.ua Донець.

За словами нового президента, його попередник "не зміг знайти спільної мови з антонівською командою": "Наше підприємство інтегральне. Воно об'єднує конструкторське бюро, комплекс лабораторій, льотно-випробувальну базу, виробничі потужності. У нас - поєднання науки і виробництва. Людині, яка не має профільної освіти та досвіду роботи в авіаційній сфері, потрібні роки для того, щоб зрозуміти, як працює такий складний механізм. Олександр Григорович до приходу на наше підприємство кілька місяців попрацював на Харківському авіабудівному заводі. До цього ж займався машинобудуванням". 

Повідомлялося, що раніше Кривоконь обіймав керівні посади на ДП ВО "Південний машинобудівний завод ім. А. Макарова", ДП" Завод ім. В. Малишева", корпорації "Гірські машини" (нині - Corum group).

Донець уточнив, що остаточно кадрове рішення було прийнято після зміни керівництва ДК "Укроборонпром", в який входить ДП "Антонов". Кривоконь був звільнений з формулюванням "за згодою сторін".

Олександр Донець ГП Антонов

Про себе Донець каже, що "був призначений як креатура колективу": Працював на "Антонові" ще з кінця 80-х. "Займався технічним обслуговуванням двигунів Д-18Т, встановлених на всесвітньо відомих сьогодні транспортних літаках Ан-124 "Руслан" і Ан-225 "Мрія", пізніше був керівником технічної бригади випробувань військово-транспортного літака Ан-70. Очолював інженерно-авіаційний центр, був технічним директором авіакомпанії "Авіалінії Антонова", потім – головним інженером льотно-випробувальної бази "Антонов" в Гостомелі. У 2006 році очолив Київський авіаційний завод "Авіант". Потім працював у Святошинській держадміністрації, директором авіакомпанії ДАП "Україна", очолював компанію "Украерорух". Повернувся на ДП "Антонов" в 2016 році, після майже 10-річної перерви, на посаду віце-президента з виробництва".

"Будь-яка кадрова чехарда погано відбивається на стані підприємства. Однак, враховуючи, що на "Антонові" були зовсім випадкові люди, то теперішній директор справляє враження гідної людини, яка розбирається в галузі. Ця креатура – явно не найгірший варіант, особливо в порівнянні з тими, які очолювали підприємство до нього", - сказав 112.ua директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький. 

Десять недобудованих фюзеляжів Ан-158 - немає комплектуючих

Втім, проблеми "Антонова" настільки серйозні і глибокі, що яким би не був хорошим і компетентним новий керівник, навряд чи йому вдасться серйозно змінити ситуацію, вважають експерти. 

Незважаючи на райдужні обіцянки і запевнення в ЗМІ екс-керівників "Антонова" і держчиновників, з 2015 року на підприємстві не було випущено жодного серійного літака. Коцюба в інтерв'ю, яке давав відразу після призначення, обіцяв запустити в серію літаки Ан-132 і Ан-178. "Паралельно з будівництвом АН-132 демонстратора і випробувальними польотами АН-178 ми проводимо підготовку серійного виробництва", - говорив він. Роком раніше його попередник Гвоздьов і екс-керівник "Укроборонпрому" Роман Романів говорили про контракти на виробництво 43 літаків (Ан-178, Ан-158, Ан-74), укладених мінімум з трьома країнами. Гвоздьов анонсував випуск на "Антонові" мінімум 25 літаків на рік. 

ГП Антонов

У 2015 році прес-служба "Антонова" повідомляла про підписання угоди на поставку 10 літаків для азербайджанської компанії Silkway airlines, а також про підписання протоколу про наміри з китайською компанією Beijing A-Star airspace and technology Co, яка висловила готовність купити два літаки Ан-178.

Олександр Кривоконь в інтерв'ю, яке давав після свого призначення, був змушений визнати, що "меморандумів про співпрацю, підписаних раніше, дуже багато, але твердих замовлень поки немає". З 2015 року так і не було випущено жодного серійного літака. 

Зараз в складальних цехах ДП "Антонов" стоять десять фюзеляжів Ан-158, сказав 112.ua Донець: "Процес їх складання не зрушується з мертвої точки через відсутність комплектуючих, які раніше поставлялися з Росії. Велика частина комплектуючих для цих машин, включаючи матеріали, російського виробництва".

ГП Антонов

"Ан-158 – це близькомагістральний літак, розрахований на перевезення до 99 пасажирів. Це подовжена версія Ан-148. Всього серійно було випущено шість літаків Ан-158 – вони експлуатуються компанією Cubana de Aviacion (Куба), якій вони постачалися за лізинговою угодою з компанією "Ільюшин Фінанс Ко" (найбільша в Росії спеціалізована компанія в сфері авіаційного лізингу). Тільки завдяки цій компанії ці літаки були випущені і поставлені на Кубу. Зараз половина з них вже, правда, не літає. "Антонов" не в змозі забезпечити їх безперебійну роботу. Вони стояли рік, за останніми даними, роботу трьох з них відновили", - розповів 112.ua експерт у сфері транспорту Олександр Кава. 

За словами експерта, аналог АН-158 – E-Jet бразильської компанії Embraer – зараз на ринок виводиться вже друге покоління цих літаків E-Jet – Е190 (здатний перевозити до 100 пасажирів у двокласній комплектації салону або 124 при розміщенні одного класу в салоні). Крім того, його конкуренти Bombardier CRJ-900 та CRJ-1000 (90-104 пасажирських місць в залежності від модифікації повітряного судна) і CS100 (пасажиромісткість від 108 до 133 людей). Також конкурент Ан-158 – російський Sukhoi Superjet-100 (близькомагістральний пасажирський літак, призначений для перевезення 98-108 пасажирів на дальність до 3000 або 4600 км).

ГП Антонов

За словами нового президента "Антонова", зараз головне завдання для держпідприємства – знайти альтернативу російським комплектуючим. "Заміною авіоніки (сукупність електронних систем, розроблених для використання в авіації в якості бортової електроніки) та інших літакових систем на українські і західні аналоги ми займаємося вже кілька років. Я думаю, що відсотків на 80 зараз ми розуміємо, що будемо застосовувати. Проведені численні переговори з фірмами з Америки, Канади, європейських країн", - сказав він.

У той же час Донець визнає, що все далеко непросто: "Імпортні системи дорожчі російських. До того ж, умови, які виставляють комерційні структури, дуже жорсткі: наприклад, ми повинні взяти на себе зобов'язання протягом 4-5 років викупити певну кількість їх продукції. "Антонов" не може дати таких гарантій, оскільки немає розуміння щодо настільки довгої лінійки замовлень. Воно не з'явиться, поки не вирішиться питання з комплектуючими, і не стане остаточно зрозумілою ціна літака, зібраного з західними компонентами. Виходить замкнуте коло".

Олександр Кава каже, що програма заміни російських комплектуючих вимагає дуже великих інвестицій з боку держави, а Україна це зараз собі дозволити не зможе.

Олександр Донець уточнив, що "Антонов" повинен був отримати цільові бюджетні кошти на програму заміни російських комплектуючих. Однак поки вони не надходили. За останні три роки державної підтримки з точки зору цільових замовлень або програм з фінансування не було.

ГП Антонов

Конкуренти "Антонова" випускають літаки серійно, вони давно присутні на ринку, мають напрацьовану клієнтську базу, говорить Кава: "Такі літаки по одній-дві штуки ніхто не купує. До того ж, на ці серійні літаки є розгалужена база обслуговування (якщо в літаку щось поламалося, деталь можна замінити в країні і місті, де це сталося, а не чекати місяцями, коли її доставлять з Києва). Під десять літаків, зрозуміло, невигідно вибудовувати базу обслуговування". 

Без сертифіката літак – це купа заліза

Ще одна проблема полягає в тому, що якщо буде проводитися заміна обладнання (на імпортне) літак доведеться заново сертифікувати. Виробництво Ан-158, як і Ан-148, у свій час було сертифіковано Авіаційним Регістром Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК, штаб-квартира в Москві). Сертифікація літака в МАК це недешева процедура – це мільйони доларів, уточнює Кава. 

"Якщо деталі, особливо суттєві, важливі замінюються, літак слід сертифікувати заново. Без сертифіката літак – це купа заліза. Без сертифіката його можна продати лише військовим", - погоджується Ланецький. 

ГП Антонов

За словами директора консалтингової компанії Friendly Avia Support, в України є три сценарії: "Можна залишитися в МАКу, що неприйнятно, враховуючи, що і сама Росія хоче від нього відмовитися і перейти до системи національної сертифікації. Варіант приєднання до Європейського агентства з авіаційної безпеки (EASA) (сертифікує літаки в ЄС) безперспективний до вступу України в Євросоюз. До того ж, вимоги EASA досить високі, і "Антонову" буде непросто отримати сертифікат цієї організації для своїх літаків. Залишається тільки варіант створення національної сертифікаційної служби в Україні. По такому шляху, до речі, пішла Бразилія. Це необхідно пролобіювати, щоб цей сертифікат визнавали і МАК, і EASA. Для цього слід виконати величезну роботу". Але Україні в будь-якому випадку доведеться вирішувати цю проблему, впевнений Ланецький. 

На ДП "Антонов" уточнили, що в минулому році "Антонов" отримав сертифікат виробника авіаційної техніки Державної авіаційної адміністрації України.

Є робочий Ан-178, але немає замовлень

Крім порожніх фюзеляжів АН-158, у "Антонова" є ще цілком літаюча готова машина АН-178. В єдиному екземплярі.   

ГП Антонов

"У цьому році покажемо її на авіасалоні у Фарнборо. Це транспортний літак вантажопідйомністю 16-18 тонн. У нас є дослідний зразок, який піднявся у повітря в 2015 році", - сказав 112.ua президент ДП "Антонов".

В 2016 році АН-178 вже возили на виставку в Фарнборо. Тоді Олександр Коцюба заявляв, що "британцям лише проанонсували участь і демонстраційні польоти АН-178, як ми вже спостерігаємо нову хвилю інтересу до нашого літака". Він говорив про те, що "світ вже знайомий з Ан-178" і очікував від Фарнборо "підписання конкретних документів".

ГП Антонов

Тим не менш, жодних контрактів на поставку машини укласти досі не вдалося. "На Ан-178 – при тому, що перший його політ відбувся три роки тому – знайти замовника не вдалося ні на один літак. Наскільки я знаю, йшли переговори про постачання цього судна азербайджанській компанії, навіть був укладений меморандум, але далі слів справа не пішла", - зазначив Олександр Кава.

За словами Дінця, на машині "знову ж багато систем і агрегатів, виготовлених в Російській Федерації": "Для того, щоб налагодити її серійне виробництво, потрібно знайти альтернативу комплектуючим. Так що у нас одна проблема для всіх літаків".

ГП Антонов

Розпродаж інтелектуальної власності не вдався 

У 2017 році "Антонов" оголосив про проект будівництва серійних літаків АН-132 в Саудівській Аравії. Тоді ж повідомлялося, що для їх складання в країні збудують завод. Директор програми літаків Ан-132 Олександр Хохлов заявляв, що "поки в Саудівській Аравії буде будуватися завод, ми повинні зібрати у Києві та продати перші 20 літаків". За його словами, через три-чотири роки виробництво має вийти на мінімальний темп – 12 літаків на рік на кожній лінії. Надзвичайний і повноважний посол Канади в Україні Роман Ващук під час другої міжнародної торгово-промислової конференції "Зона вільної торгівлі: можливості та виклики для України і партнерів" в 2016 році повідомив, що в рамках проекту з участю "Антонова" планувалася збірка до 90 літаків. У планах було створення навчального центру "Антонов-Академія" для підготовки техніків, інженерів і робітників, які будуть працювати на серійному заводі в Саудівській Аравії. Зазначимо, спочатку передбачалося, що випущені в рамках програми літаки будуть оснащені двигунами Pratt & Whitney Canada.

Робочий візит китайської делегації в одну з дослідних лабораторій ДП "АНТОНОВ" ГП Антонов

У рамках цього проекту в кінці 2016 року з ангарів урочисто викотили дослідчений зразок машини, а 31 березня 2017 року Ан-132D виконав перший політ.

Але подальший розвиток і цього проекту залишається під питанням, визнає Олександр Донець: "На початковому етапі Саудівська Аравія замовила розробку і будівництво літака-демонстратора. Це було виконано. Ми спільно з партнерами показали машину потенційним замовникам на основних міжнародних виставках. Літак оснащений електронним обладнанням західного виробництва. На ньому немає російських комплектуючих. Зараз ми проводимо випробування Ан-132D".

Зараз, за словами Донця, проект на тій стадії, коли Саудівська сторона замовила повне техніко-економічне обґрунтування: "Воно повинне описати фінансово-економічну доцільність будівництва заводу в КСА, де буде випускатися літак, ринок цих виробів. Після цього буде прийнято рішення про подальший розвиток програми. Робота над ТЕО має завершитись через кілька місяців".

"У випадку з будівництвом АН-132 в Саудівській Аравії інакше як розпродажем інтелектуальної власності цей проект назвати не можна. Передбачалося, що серійне виробництво літаків повинно бути налагоджено не в Києві, а в Саудівській Аравії. На подібні кроки не пішла б ні одна з великих літакобудівних компаній в світі. Вони в першу чергу завантажують виробничі потужності у своїх країнах. Відомо, що Airbus погодився побудувати свій завод в Китаї тільки після того, як Китай розмістив одноразове замовлення на 12 мільярдів доларів. Тільки після цього було побудовано виробництво по збірці літаків сімейства А320", - підкреслив Олександр Кава. 

Втім, Ланецький вважає, що "проблема розпродажу інтелектуальної власності надміру драматизується – "Антонов" в минулому вже робив аналогічні проекти для Росії та Ірану".

Оборонка нічого не замовляє

Донець розповідає, що зараз "Антонов" веде переговори про постачання спеціальних варіантів АН-148 з Міноборони. Він не заперечує, що ці переговори тривають вже майже два роки. "Ми чесно говоримо замовникам, що на ці машини ми повинні ставити обладнання іноземного зразка, а значить, слід читати між рядків – це буде дорожче. Повної ясності щодо цього замовлення поки що немає. Та й два літак для "воєнки" навряд чи зможуть кардинально змінити ситуацію. Виконання замовлення для Міноборони це не серійне виробництво – це все одно індивідуальна збірка з чіткою техзадачою. У будь-якому випадку машина вийде дорожча, ніж при серійній збірці", - сказав президент ДП "Антонов".

Він зазначив, що це замовлення важливе, "у тому числі, для подальшого просування літаків такого типу на ринок": "Замовник часто цікавиться, чи працюють запропоновані машини в країні-виробнику? І експлуатація літаків сімейства Ан-148 Міністерством оборони України стала б серйозним аргументом".

ГП Антонов

У Міноборони головна проблема – відсутність коштів на закупівлю літаків. Військова галузь також фінансується з бюджету, а грошей немає, підсумовує Кава. Про що можна говорити, якщо у нас, в країні, яка веде війну з Росією, на Харківському танковому заводі по півроку не виплачують зарплату, обурюється Олександр Ланецький. 

Відсутність завантаження виробничих потужностей на "Антонові" колись намагалися вирішити, налагодивши випуск тролейбусів. Деякі з них досі ще експлуатуються. Тролейбуси будувалися з 2000 року. Всього до 2007 року було зібрано близько 50 тролейбусів. Після цього їх виробництво було згорнуто. "Тролейбуси будувалися з використанням авіаційних матеріалів з високою корозійною стійкістю, проте вони виходили дуже дорогими. У 2006 році наш тролейбус коштував 1,2 млн грн, а Львівський - 750 тис. грн", - каже Донець.

"Тролейбуси, що випускалися на "Антонові", були якісними – у них алюмінієвий, і при правильному обслуговуванні дуже якісний кузов. Я знаю, що Київ у свій час хотів у них розмістити заказ на капітальний ремонт раніше випущених на цьому підприємстві тролейбусів, але "Антонов" заломив ціну навіть більшу, ніж будівництво нового тролейбуса на заводах в Луцьку або Дніпрі", - згадує Олександр Кава. 

Немає сервісних центрів? Тоді ти втрачаєш

Ще одна серйозна проблема "Антонова", яку визнають і обіцяють вирішити всі керівники підприємства – відсутність сервісних центрів. У зв'язку з цим для того, щоб замінити одну деталь, що зламалася, доводиться чекати місяцями, поки її доставлять з України. У конкурентів українського підприємства таких проблем немає – вони мають розгалужену, налагоджену мережу у багатьох країнах. 

Для компанії – серйозна проблема, що для її літаків, які були продані раніше і зараз літають в інших країнах, немає достатньої кількості центрів технічного обслуговування, визнає Донець: "Створити структуру центрів обслуговування – це дуже дорого. Це може собі дозволити Airbus і Boeing, у яких тисячі машин одного типу сідають в конкретному хабі або аеропорту. Тоді там дійсно логічно тримати технічну аптечку, десятки фахівців".

Президент ДП "Антонов" завірив 112.ua, що початок з рішенням цієї проблеми є. "У нас є дуже серйозний потенційний партнер, який вже співпрацює з одним із світових лідерів авіапромисловості. З ним можливий спільний проект", - сказав Донець, категорично відмовившись назвати компанію до авіасалону, який пройде в Фарнборо 16-22 липня. 

За словами Донця, також не виключена участь у проекті "Мотор Січі", з яким "Антонов" зараз веде переговори про спільне використання баз технічного обслуговування у країнах пострадянського простору і в Африці. 

Експерти щодо перспектив такого співробітництва налаштовані, втім, скептично. "У "Мотор Січі" немає такої розгалуженої мережі, щоб у разі досягнення порозуміння у цьому питанні кардинально поліпшити ситуацію. Літаки з двигунами "Мотор Січі" літають у пострадянських країнах і в Африці, і все. Мова про старі літаки Ан-74, Ан-72, Ан-24, Ан-32 і Ан-26. Відповідно і сервісні центри є тільки в цих країнах. До того ж, зробити сервісну базу під літаки набагато дорожче, ніж сервісну базу для обслуговування двигунів – потрібні серйозні інвестиції", - каже Олександр Кава. 

Повторити "Руслан" і "Мрію" не вдасться

Керівництво "Антонова" навіть не намагається заперечувати, що держпідприємство виживає на перехресному за фактом субсидуванні авіаційних проектів. Прибуткові підрозділи – авіакомпанія "Авіалінії Антонова", що здійснює вантажоперевезення по всьому світу, підрозділи, що займаються продовженням термінів експлуатації авіаційної техніки, за фактом, дотують збиткове літакобудування.

ГП Антонов

"В цьому році ми будемо в плюсі. Інтенсивно літають літаки авіакомпанії, займаємося ремонтами, продовженням ресурсу", - оптимістичний Донець.

"Авіалінії Антонова" експлуатують літаки, побудовані ще в радянський час – "Мрію" і "Руслани". 

"У нас політики люблять позувати на тлі Ан-225 "Мрія" і забувають, що в цьому році цього літаку виповнюється 30 років і скоро його пора вже в музей переводити. До того ж, слід визнати, що цей літак-гігант досягнення не української інженерної думки, як це прийнято підносити, а якщо вже бути чесними, то радянської інженерної думки. Її будував весь СРСР", - сказав 112.ua Олександр Кава.

ГП Антонов

Ан-124 "Руслан" вперше піднявся в повітря 36 років тому. 

Повторити знамениті вантажні "Руслани" ДП "Антонов" зараз не в змозі, визнають на підприємстві. "У створенні такого складного літака, як "Руслан", були задіяні сотні інститутів і виробничих підприємств Радянського Союзу", - сказав 112.ua Донець.

За його словами, у ДП є конструкторська документація на "Руслан", але "машина, якщо говорити про відновлення її виробництва, буде мати інший вигляд. Потрібно буде перепроектувати весь літак, системи управління, борт буде цифровим". 

ГП Антонов

Збірка другої "Мрії", за розрахунками 2012 року, могла б обійтися в 500 млн доларів. "Проектом в різний час цікавилися представники Китаю, Канади, проте ні до яких практичних рішень або домовленостей тоді не дійшло", - розповів Донець. 

"Руслан" розроблявся 40 років тому, якщо зараз його робити заново, безумовно, його слід оснащувати і сучасними двигунами, і цифровим, а не аналоговим обладнанням. Але в Києві це неможливо, тому що всю оснастку для складання фюзеляжу для цього літака, яка була на "Антонові", порізали на металобрухт ще 20 років тому. На відновлення виробництва "Русланів" у Україні потрібно не менше 5 млрд дол., а нині це непідйомна сума", - сказав Олександр Кава.

ГП Антонов

Відновити виробництво "Русланів" міг би російський завод в Ульяновську, який в радянський час будувався спеціально для випуску "Русланів". Обладнання на підприємстві досі збереглося. 

Про намір відновити виробництво "Русланів" у Росії на ульяновському заводі в червні заявляв член комісії при президенті Росії з питань розвитку авіації Юрій Ситник. Раніше такі наміри вже озвучували в Об'єднаній авіаційній корпорації і в Міноборони.

Фахівці біжать з "Антонова" в іноземні компанії

На ДП "Антонов" не заперечують, що поки проблеми залишаються невирішеними, триває відтік кваліфікованих кадрів. "В минулому році плинність носила загрозливий характер. Зокрема, це було пов'язано з непопулярними рішеннями, прийнятими колишнім керівництвом. До того ж, коли відкрилися європейські кордони, наші фахівці, особливо верстатники по механічній обробці, стали їхати в Польщу, Німеччину... Наших конструкторів із задоволенням беруть на дочірнє КБ Boeing, у тому числі в офіс компанії в Києві", - каже Донець.

ГП Антонов

Не дивно, в київському офісі "Прогрестех-Україна" (Boeing) зарплати на рівні 3 тис. дол., середня зарплата на "Антонові" – близько 10 тис. грн. Зараз на підприємстві працюють 9670 осіб.

Реально врятувати гіганта авіапромисловості могло би тільки велике серійне замовлення, таке як проект в Саудівській Аравії, що призупинений, або, наприклад, замовлення від США на постачання літаків, наприклад, для Уганди, зазначає Ланецький. За його словами, до того ж, такий досвід уже був – адміністрація Барака Обами замовляла на "Антонові" п'ять літаків для Іраку. "Повинен бути конкретний замовник, фінансування і строгий контроль", - підкреслив експерт. 

Ключовим моментом при цьому повинна бути держпідтримка. "Всі авіабудування в світі побудовано на держпідтримці", - підкреслив Олександр Кава. 

ГП Антонов

Якщо ж цього не станеться, київський гігант літакобудування може прийти в такий же занепад, як і харківська майданчик, відзначають експерти. "Харківська майданчик, який також був у складі "Антонова" і є другою виробничою базою після тієї, що є в Києві, знаходиться в повному занепаді. Вони вже п'ять років не можуть добудувати для Казахстану літак Ан-74, за який вже сплачені гроші. Там вже міжнародний скандал", - сказав 112.ua Кава. 

Експерти сходяться на тому, що навіть продати "Антонов" нині не вдасться – з збереженням профілю так точно. 

"Продати "Антонов" з збереженням профілю його діяльності зараз неможливо – підприємство нікого не зацікавить. Інтерес може представляти тільки для девелоперів під комерційну забудову в районі станцій метро "Нивки" -"Святошин". Але, звичайно ж, не хотілося б, щоб все пішло по такому шляху", - сказав Ланецький. 

ГП Антонов

"Зараз авіакомпанія "Антонов" нікого не зацікавить – її можуть купити тільки по вартості земельної ділянки, на якій зведуть, наприклад, спальний масив. Як авіабудівна компанія вона, на жаль, цінності вже ні для кого не становить", - погоджується з ним Олександр Кава.

І поки Україна тупцює в нерішучості на місці, конкуренція в галузі літакобудування в світі загострюється. "Зараз налагодити виробництво цивільних літаків намагаються Японія, Південна Корея (країни виробляють військові літаки), Іран, Індія", - зазначив Ланецький. 

ГП Антонов

Директор консалтингової компанії Friendly Avia Support сказав, що лише 12 країн світу, крім України, виробляють літаки. Цивільні літаки виробляються тільки в Росії, Китаї, Канаді, США, Бразилії. В Євросоюзі Airbus має виробництва в Німеччині, Франції, Великій Британії (головні виробництва). Компанія також має потужності в Італії та Іспанії. Також в ЄС виробляються легкомоторні літаки – зокрема в Чехії та Австрії. Цілком ймовірно, що незабаром у цьому списку України вже не буде.

Олена Голубєва

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...