Транспортний колапс: Як "Укрзалізниця" гальмує розвиток української економіки

"Укразалізниця" вкотре не готова до навантажень, які збільшуються в піковий сезон. У зв'язку зі зростанням обсягів імпорту вугілля і дизеля з портів з одного боку, а також збільшення обсягів експорту зерна з іншого, починаючи з другої половини серпня, ситуація з рухом потягів на "УЗ" постійно погіршується. Напруженість посилюють постійні перебої з паливно-мастильними матеріалами, дефіцит тяги, поганий стан залізничного полотна, некомплектація кадрами. Особливо гостро стоїть питання транзитних перевезень вантажів з Росії до чорноморських портів: їхній обсяг постійно зростає і здійснюється "УЗ" у збиток інтересів українських аграріїв і металургів. Нинішня ситуація – серйозний виклик для нової влади. На кону валютні надходження від експорту і стабільність гривні, а також можливість забезпечити теплом та електроенергією будинки громадян України, кажуть експерти. Чи вдасться владі впоратися з цією непростою ситуацією і як, з урахуванням жалюгідної ситуації, до якої "УЗ" планомірно йшла останніми роками, поки велике питання.

Транспортний колапс: Як "Укрзалізниця" гальмує розвиток української економіки
Фото з відкритих джерел

Олена Голубєва

Журналіст, 112.ua

"Укразалізниця" вкотре не готова до навантажень, які збільшуються в піковий сезон. У зв'язку зі зростанням обсягів імпорту вугілля і дизеля з портів з одного боку, а також збільшення обсягів експорту зерна з іншого, починаючи з другої половини серпня, ситуація з рухом потягів на "УЗ" постійно погіршується. Напруженість посилюють постійні перебої з паливно-мастильними матеріалами, дефіцит тяги, поганий стан залізничного полотна, некомплектація кадрами. Особливо гостро стоїть питання транзитних перевезень вантажів з Росії до чорноморських портів: їхній обсяг постійно зростає і здійснюється "УЗ" у збиток інтересів українських аграріїв і металургів. Нинішня ситуація – серйозний виклик для нової влади. На кону валютні надходження від експорту і стабільність гривні, а також можливість забезпечити теплом та електроенергією будинки громадян України, кажуть експерти. Чи вдасться владі впоратися з цією непростою ситуацією і як, з урахуванням жалюгідної ситуації, до якої "УЗ" планомірно йшла останніми роками, поки велике питання.

"УЗ" виявилася не готова до пікових навантажень

"Укрзалізниця" вкотре продемонструвала нездатність впоратися з навантаженнями, що зростають у піковий сезон. У ситуації з вантажоперевезеннями нині спостерігається гостра криза. Ситуація була очікуваною, але УЗ не зробила кроків, щоб її уникнути, розповів 112.ua президент об'єднання "Укрметалургпром" Олександр Каленков: "Ми попереджали УЗ, що, коли почнеться експорт зерна нового врожаю, імпорт вугілля напередодні опалювального сезону, на тлі зростання поставок залізорудної сировини через порти (у зв'язку зі сприятливою ціновою кон'юнктурою на світових ринках), слід розподілити локомотивний тяг таким чином, щоб справитися з цим потоком". У нинішньому році у зв'язку з рекордним урожаєм зерна і олійних, зібраних в Україні, УЗ повинна перевезти в середньому на 10% зернових вантажів більше, ніж торік, сказав президент "Української зернової асоціації" Микола Горбачов: "Згідно з нашими очікуваннями, обсяг експорту зернових і олійних, з урахуванням нового врожаю (понад 95 млн т), у цьому році становитиме близько 54-55 млн т. У минулому році урожай був 92 млн т, експорт, менше – трохи більше 50 млн т. При цьому не менше 65% обсягів зернових вантажів, що вивозять до чорноморських портів залізницею. Інше перевозять переважно автотранспортом і невеликий обсяг - баржами".

У серпні середньодобове навантаження зернових збільшилося щодо липня на 17,5 тис. т. За підсумком місяця зростання обсягу перевезень зерна становитиме не менше 0,5 млн т, говорять учасники ринку.

УЗ щороку перевозить більший обсяг зерна, ніж роком раніше, але все одно це збільшення значно менше, ніж темпи зростання врожаю. Інфраструктура УЗ значно відстає від потреб аграріїв, котрі збільшують пропозицію зерна та олійних на експорт, підкреслив голова УЗА: "Укрзалізниця", як і раніше, працює не краще, і є багато недоліків, які хотілося б вирішити: на коліях стоять залишені поїзди, вагони їдуть не згідно з нормативним часом, а як вийде, ми просимо автоматизації, але розподіл вагонів локомотивного тягу, як і раніше, здійснюють у ручному режимі". "Автоматична система розподілу вагонів, якою УЗ так хвалилася, не працює, все робиться в ручному режимі", - зазначив голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко. Щодо локомотивів: за його словами, на ринку нині час від часу ходять люди, які пропонують учасникам ринку послуги з вирішення проблем і пересування їхніх вантажів за додаткову плату.

Новини за темою

"Як і зазвичай, УЗ не підстрахувалася необхідною кількістю локомотивів, частина з яких на ремонті, а частина банально стоїть під парканом – в очікуванні чи то деталей, чи то коштів на відновлення. Говорячи про нові локомотиви (маючи понад тисячу робітників), торік УЗ за суттєві кошти з великою помпою докупила ще… 30 локомотивів. Це 3% оновлення протягом 3 років", - зазначив голова Асоціації власників вагонів. За його словами, нинішній рік є черговим, на жаль, коли в серпні, вересні, жовтні, до пікового сезону навантаження, часу, коли до традиційних вантажів УЗ додається обсяг урожаю, що вивозять до чорноморських портів на експорт, монополія виявляється не готовою. 

Ще в серпні було зрозуміло, що у зв'язку із запровадженням з 1 серпня спецмита на російське ДТ і припиненням роботи з цієї причини трубопроводу "Прикарпатзахідтранс" (з нього поставляли до 40% від потреби), також обмеженням поставок дизпалива з Росії у вересні потреба ринку в морських постачаннях ДТ сягне 195 тис. т, що є максимальним місячним обсягом перевантаження імпортного палива українськими портами за осяжний період. Про це повідомляла "Консалтингова група А-95" з посиланням на прогнозний баланс ринку ДТ у серпні - вересні 2019 року.

Пріоритет надається російським вантажам

Ситуація ускладнюється у зв'язку зі значними обсягами транзиту російських вантажів, на що ми безуспішно намагалися звернути увагу ще попереднього керівництва Мінінфраструктури, каже Каленков: "У серпні - вересні російський транзит зріс учетверо-вп’ятеро порівняно з квітнем - травнем і сягнув 750 тис. т на місяць. Ця ситуація просто вражає своєю нелогічністю. Росія посилила напруженість на українській залізниці, обмеживши постачання свого вугілля до України, внаслідок чого вимушено зріс обсяг вугілля, який ввозять морем через порти. Водночас російські гірники, з якими ми конкуруємо на одних ринках залізорудної сировини, продовжують нарощувати обсяги транзиту через Україну. УЗ в односторонньому порядку дає росіянам преференції, безперебійно відправляючи транзитні вантажі на порти Чорного моря. Бенефіціаром цієї ситуації є російська компанія "Металоінвест" Алішера Усманова, олігарха, близького, як відомо, до Володимира Путіна".

За словами Каленкова, українська залізниця допомагає російській компанії перевозити свою продукцію, завдаючи шкоди українським виробникам. При цьому українські гірники втрачають експортні ринки, тоді як росіяни, користуючись цією ситуацією, навпаки, зміцнюють на них своє становище.

"Кожна тонна російської сировини, вивезена українською залізницею, - це мінус продажу української продукції на експортних ринках, втрата Україною валютної виручки. Такі дії УЗ суперечать економічним інтересам України. Звичайно, УЗ отримує доходи від транзиту, але кожна зароблена УЗ гривня на російському транзиті набагато більше шкодить українській економіці. Це надзвичайна ситуація, і ми зверталися до Кабміну, щоб було дано доручення УЗ надавати пріоритет українським, а не російським вантажам. Ми закликаємо, враховуючи ситуацію в портах і збільшені обсяги ввезення вугілля і дизельного палива, створити умови для вивезення в напрямку портів у першу чергу українського зерна і ЗРС. І тільки після цього, якщо залишиться можливість (а я можу запевнити, що з урахуванням ситуації з наявністю локомотивного тягу такої можливості не може бути), перевозити транзитні вантажі з РФ.  Також необхідно прибрати тарифні преференції частини залізничного тарифу і портових зборів для транзитних вантажів, деякими користуються конкуренти українського ГМК з РФ", - каже президент об'єднання "Укрметалургпром".

Фото з відкритих джерел

"Проблема зі зростанням обсягів транзиту російських вантажів стоїть гостро. Я не проти транзиту як такого і використання наших географічних переваг. Але транзит повинен відбуватися таким чином, щоб не перешкоджати вивезенню вітчизняної продукції. Якби обсяги транзиту були на рівні минулого року (300-400 тис. т на місяць), було б нормально. Але в цьому році, зокрема в серпні, було близько 700 тис. т транзиту. Для мене як для економіста навіть не важливо походження цієї продукції - російська вона чи грузинська або молдовська. Принципово те, що є національний виробник і він страждає. Державна монополія повинна працювати в інтересах національної економіки, а отже, в серпні - жовтні показник транзиту в напрямку портів Великої Одеси має контролювати Міністерство інфраструктури або УЗ", - додає Олександр Криворучко.

Новини за темою

Тільки останніми місяцями транзит з РФ до українських портів показав дивовижну динаміку (279 тис. т у напрямку одеських портів у січні, 318 тис. т у травні, а в плані на липень уже було 706 тис. т), говорять учасники ринку. І це при тому, що вже зрозуміло, що пропускна здатність залізниці та портів Великої Одеси не зможе покрити весь сезонний попит.

Потяги не можуть їздити через відсутність палива

Велика проблема для УЗ – дефіцит паливно-мастильних матеріалів, зокрема дизельного палива для заправлення потягів. "Щодо закупівель дизеля вкотре вже буквально горить червона лампочка. УЗ закуповує дизель на суму близько чверті мільярда доларів, причому в компаній-прокладок. При цьому впоратися з проблемою створення безперебійних поставок палива все одно не може", - сказав 112.ua Олександр Криворучко. Як відомо, вкотре аукціони із закупівлі дизпалива УЗ було заблоковано на початку серпня з причини перехресних скарг "Торума" і "Сокар Україна". Запаси знизилися до мінімальних показників. 13 вересня голова УЗ Євген Кравцов знову зібрав екстрену нараду для пошуку рішення з дефіцитом палива, повідомляє видання Oilpoint. Повідомляється, що знову запасів палива УЗ залишилося на кілька днів.

"Питання дефіциту дизпалива, що регулярно виникає, – ще одна причина посилення напруженості в ситуації з перевезеннями вантажів на залізниці. Скільки б років не говорили про необхідність для УЗ мати стабілізаційний резерв як мінімум на 30 днів, його як не було, так і немає. У серпні на нараді в Мінінфраструктури представники УЗ визнавали, що в них запасів дизпалива на 5-7 днів. Це просто неприпустимо і створює проблему на рівному місці. Залізниця має в розпорядженні достатньо коштів, щоб сформувати і постійно тримати запас палива мінімум в обсязі місячного споживання, а в ідеалі на 60 днів. Ми всі розуміємо проблеми, які виникають при проведенні тендерів, і цей запас є необхідним саме для того, щоб УЗ не зупинялася, в періоди їхнього виникнення. У такому масштабі й так гостро ця проблема виникає тільки останніми роками. Можна ще зрозуміти, коли потяги не їдуть у зв'язку з дефіцитом локомотивного тягу, але коли причина простоїв - відсутність палива, оскільки його вчасно не закуплено, то це злочинна недбалість", - заявив Каленков.

Ситуація на "УЗ" є критичною

"Стан, до якого нинішнє керівництво довело УЗ, вражає. Я можу вам навести цитати десятків досвідчених залізничників, які говорять "так не було ніколи". У 1990 році залізниця перевозила 1 млрд т вантажів, нині ледве долає третину від цього. Показник середнього віку парку вагонів на УЗ – 18 років, тоді як для порівняння в Білорусі це 11 років, у Росії – 7 років. Ми відстаємо. Швидкість руху наших потягів місцями становить 30-40 км/год. Вантажний вагон проїжджає в день 80 за визначених мінімум 200 км на добу. З року в рік недовиконуються капітальні інвестиції в залізничне полотно. Незважаючи на підвищення тарифів і обіцянки, що кошти буде спрямовано саме на ремонт залізничного полотна, гроші отримали, а обіцянки не реалізували. Інвестпрограму 2018 року було виконано лише на близько 70%. У результаті навіть наші швидкісні пасажирські потяги через плачевний стан інфраструктури тільки на окремих ділянках рухаються понад 110 км/год. В Єгипті, на значній території якого пустеля, для порівняння потяги їздять зі швидкістю 160-180 км/год", - каже Олександр Криворучко.

Новини за темою

За його словами, у зв'язку з гострим дефіцитом локомотивів УЗ закриває станції, внаслідок чого лінійні елеватори було позбавлено сполучення: "До нас в Асоціації надходять звернення від представників невеликих лінійних елеваторів, які будували наші українські виробники, молоді фермери в кредит. УЗ відмовилася їх обслуговувати, тому що нібито вантажити всього 5 вагонів зерном їм нерентабельно, станцію називають малодіяльною і закривають. Якщо не вдасться знайти рішення за низкою таких звернень з новим керівництвом МІУ, в жовтні ми активізуватимемо юридичну позицію з цього питання".

Це підтверджує і Микола Горбачов. За його словами, 300 станцій було переведено в статус малодіяльних, і з них відвантаження не відбуваються.

З локомотивами проблема стоїть гостро, але саме тепер вона лежить у площині правильного планування того, як розподілити тяг. Адже те, що буде проблема в напрямку Чорноморських портів, було зрозуміло заздалегідь, зазначає Олександр Каленков: "У довгостроковій перспективі, звичайно ж, рішення цієї проблеми залежатиме від того, чи буде рішення щодо допуску приватного капіталу до тягу: якщо таке рішення ухвалять, проблему буде вирішено. УЗ постійно повідомляє цифри про закупівлі нових вагонів, але через відсутність локомотивного тягу і палива вони їздять набагато повільніше, ніж раніше. Показник обіговості вагонів постійно підвищується, що означає, що одна і та сама кількість вагонів перевозить менше вантажів. У напрямку Чорного моря обіг у серпні було збільшено на 25% (+1,4 доби). При цьому через відсутність правильного планування, наявність локомотивів, дефіцит палива кількість залишних потягів перевищила 350 одиниць. Не менш 15 тис. вагонів просто стоять. Зриваються плани навантаження підприємств. Збільшуються складські залишки, зменшується валютна виручка. Тільки в серпні – вересні криворізькі підприємства втратили понад 30 млн дол. Про жодну автоматизацію процесу розподілу тягу і вагонів, звичайно, не йдеться: фактично все перебуває в режимі ручного управління".

"Укрзалізниця" не може забезпечити ритмічного підвезення порожнього рухомого складу на вантажні станції та вивезення вантажу, що призводить до систематичних зривів планів навантаження на гірничо-збагачувальних комбінатах. Ускладнено обмін на основних стиках (П'ятихатки, Апостолове, Тимкове) між Придніпровською та Одеською дорогами, зазначають учасники ринку. За їхніми словами, у серпні баланс обміну потягів зменшився на 9 складів порівняно з липнем. Відбуваються систематичні невидачі локомотивів у роботу через відсутність наряду локомотивних бригад. На Одеській залізниці кількість скасувань в окремі зміни сягає 50 локомотивів (25% від потреби). Кількість локомотивів, задіяних у перевезеннях у серпні поточного року, менше на 87 одиниць (12,2%), ніж у 2018 році. "Затори на основних стиках (П'ятихатки, Апостолове, Тимкове) яскраво характеризують проблеми вузьких місць, які УЗ так і не усунула: там досі накопичуються потяги. Серед них – склади, навантажені продукцією ГЗК, метпідприємств. Це та продукція, яку могли б продати на зовнішніх ринках і отримати для країни валютну виручку. Але у зв’язку зі сформованою з УЗ ситуацією вона простоює, внаслідок чого в українських компаній зриваються зовнішні контракти, Україна втрачає валютну виручку і бюджетні надходження", - сказав Каленков.  

"УЗ крім іншого має проблеми навіть з програмним софтом. Заявлено, що ми йдемо до моделі "держава в телефоні", при цьому в державної компанії, яка є, по суті, державою в державі та генерує 4% ВВП країни, досі проблеми з програмним софтом. Вони його не змінили. Якщо нам потрібно відвантажити пшеницю і кукурудзу, нам відповідають, що це вже не маршрут, тому що маршрут може бути складено тільки при відправленні однієї з культур. І якщо дві-три компанії будуть з одного елеватора до одного і того самого порту відправляти вантаж, УЗ нам скаже, що це теж не маршрут, тому що в них так закладено в їхньому застарілому софті", - додає Горбачов.

Новини за темою

За словами Криворучка, далі ситуація ще більше погіршуватиметься, тому що в УЗ катастрофічна ситуація з кадрами рядової та середньої ланки. Дуже багато людей виїхали на заробітки, емігрували, і на станціях нині значна некомплектація кадрами. УЗ цю проблему замовчує. Кількість вакансій величезна: на деяких напрямках з 10 необхідних прийомоздавачів є два. УЗ нині працює виключно на ентузіазмі працівників, вихованих у дусі старого гартування, які працюють на принципі "ми повинні, хто, якщо не ми". Престиж професії залізничника знижується, заробітні плати не дають змогу залучати достатньо кваліфікованих кадрів для заповнення всіх вакансій, додав голова Асоціації. "Резюмуючи, хочеться підкреслити: сьогодні УЗ накопичено велику кількість проблем тактичного спрямування. Це і корупційні схеми при закупівлі, непрозорість у розподілі вагонів, а вже і локомотивного тягу, вантажопотік і транзит, що знижуються з року в рік, злодійство. Всі ці проблеми можна за наявності політичної волі й компетенції у керівництва УЗ вирішити вже в найближчий рік-два, що дасть відносно швидкий ефект для компанії та галузі в цілому", - підкреслив Криворучко.

Порти – вузьке горлечко, зростає кількість залишених потягів

Термінали та припортова залізнична інфраструктура не справляється зі збільшеним обсягом перевезень, підхід вантажів постійно зростає і в третій декаді серпня сягнув 9000 вагонів для портів ТІС та Берегова. Середньодобове вивантаження у портах було зменшено на 320 вагонів: з 880 вагонів у липні до 560 у серпні. За поточного підходу порти Південний і ТІС забезпечені вивантаженням на два тижні, але на підтвердження обсягів транзитних перевезень це не відображається, говорять учасники ринку.

"Одне з основних вузьких горлечок сьогодні - припортові залізничні станції та ефективність взаємодії УЗ і портів", - сказав 112.ua директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Напрямки в бік портів буквально забиті, завантажені, на в'їзд до портів стоять величезні черги. Постійно оголошують конвенції, додає Олександр Криворучко.

Як наслідок, збільшується кількість залишених потягів до рекордного за останній рік рівня – 359 складів. Істотне зростання спостерігається на Одеській (вивантажній) і Південно-Західній (транзитній) залізницях. "Залишених потягів рекордна кількість – понад 300 складів, що стоять у степу, звичайно, без охорони, і тягу, щоб їх перемістити, немає. Проблема розкрадань вантажів постає дуже гостро: якщо руду особливо не вкрадеш, то зерно та метал, на жаль, розкрадають у значних кількостях", - підкреслив Олександр Криворучко. Він також зазначив, що при цьому УЗ продовжує збільшувати тарифи на перевезення, причому як прямо, так і опосередковано, зокрема через плату за користування вагонами. Протягом останніх 5 років тариф зріс удвічі й навіть більше.

Униан

"Нещодавно УЗ розробила нову форму договору на перевезення і стала буквально категорично вимагати, щоб саме його учасники ринку підписували. Водночас ця форма договору не передбачала жодної взаємної відповідальності. Учасників ринку, згідно з ним, було поставлено просто в кабальні умови: штрафи за несвоєчасне навантаження зростають у математичній прогресії, тоді як для УЗ жодних штрафів за несвоєчасну подачу тягу і вагонів не передбачено. Адже ми пам'ятаємо, що торік маршрути з вини УЗ спізнювалися на 10-15 днів. Тому, зрозуміло, ми б хотіли дзеркальної відповідальності. Зусиллями громадськості та профільних асоціацій процес укладення цієї форми договору поки вдалося припинити. Керівництво країни почуло нас і дало доручення доопрацювати договір", - розповів Микола Горбачов.

Альтернативи залізничним перевезенням поки немає

Безумовно, збереження вантажів на автошляхах є набагато вищим, як і прогностичність темпів пересування автомобільного транспорту, але автодороги як альтернатива перевезень залізницею вже забрали всі вантажі, які могли піти від УЗ, зазначають експерти. "Безумовно, збереження вантажів на автошляхах набагато вище і прогностичність темпів пересування автомобільного транспорту набагато вище. Але якщо ми говоримо про такі вантажі, як вугілля, зерно, руда, то їхні можливості переходу на автомобільні перевезення частково або повністю обмежено. Якщо ми говоримо про зерно, то на довгому плечі перевозити вантажі без перевищення вагових норм нерентабельно. А найчастіше доводиться возити вантажі саме на великій відстані від підприємства до порту – не менше 300-400 км", - сказав Сергій Вовк з ЦТС.

Він зазначив, що частково, зокрема для зернових вантажів, альтернативою могла б стати річка, але для цього, зрозуміло, потрібен флот. Як приклад, компанії "Нібулон" довелося будувати для цих цілей власні судна. Крім флоту, потрібне й оновлення шлюзів і днопоглиблення. Але знову ж таки все залежатиме від ухвалених законів, від інвестклімату: адже окупність інфраструктурних інвестицій розтягнуто в часі на роки, і бізнесу, щоб вирішити щодо реалізації інфраструктурних проектів, потрібно розуміти не тільки короткострокову перспективу, а й більш тривалий горизонт планування, щоб бачити картинку в цілому, підкреслив Вовк.

Все залежить від стратегії держави, яка повинна визначитися: дороги або залізнична інфраструктура, що важливіше. Можливий як один, так і інший варіант, тільки треба визначитися і діяти. Скажімо, у Франції лише 10% зернових переміщують залізницею, при цьому 50% - річкою, а решта - автодорогами, які там, зрозуміло, у відмінному стані, зазначає Горбачов. Він додав, що автоперевезення як альтернатива перевезень УЗ обходяться в середньому на 20% дорожче.

Стан автодоріг в Україні – окрема тема, наголошують учасники ринку. "Зазначу, що багато автодоріг до того ж перебувають у критичному стані, у тому числі через перевантаження, які було допущено в минулому та й, будемо чесні, допускають сьогодні: система вагового контролю вантажного транспорту працює дуже погано. Крім того, нині необхідне будівництво майданчиків для відстоювання авітвок у портах, оскільки тепер, в силу їхньої відсутності, транспорт часто стоїть вздовж під'їзних до порту доріг, ще більше погіршуючи ситуацію з безпекою руху та ритмічністю підвезення вантажів", - сказав Сергій Вовк.

"Не варто забувати про те, що в багатьох регіонах України дороги в жахливому стані. В якому б напрямку не поїхав, у тебе буде випробування з 30-50 км таких вибоїн і ям, а з деяких місць можна виїхати тільки танком. З будь-якої експедиції водій, як правило, привозить два-три колеса з пробоїнами", - додав Горбачов.

Як відомо, Україна передбачила рекордний бюджет на ремонт автодоріг України (50,2 млрд грн у 2019 році порівняно з 42,5 млрд грн у 2018-му). При цьому значна частина першочергових проектів реалізується в межах Одеської залізниці: проект GoHighway від Умані до Одеси, потім до Херсона і Миколаєва, дороги Одеса - Рені, Кропивницький - Миколаїв. З одного боку, заплановані роботи призведуть до пікових навантажень на Одеську залізницю, що знову спричинить зниження швидкостей руху, залишені потяги та, як наслідок, багатомільйонні втрати АПК через збільшення обігу вагонів, простою суден, недоотриману виручку у зв'язку з неможливістю відвантажити свою продукцію. З іншого боку, якщо держава не вирішить проблеми з УЗ і країна недоотримає валютної виручки від експорту зерна, металопродукції та ЗРС, надходження до бюджету різко знизяться, внаслідок чого про будівництво нових автодоріг доведеться забути.

Що робити в нинішній ситуації?

Учасники ринку підкреслюють, що ситуація із залізничними перевезеннями в Україні, особливо в бік чорноморських портів, уже критична й потребує негайного втручання представників нової влади. "З урахуванням кризи у вантажоперевезеннях було б доцільно створити штаб, ідеально із залученням учасників ринку, і на його основі прозоро і відкрито обговорювати проблемні моменти, що виникають, щоб вивозити те, що українські виробники підготували на експорт", - каже Олександр Криворучко.

Найближчі 3-4 місяці стануть черговим випробуванням для залізничної інфраструктури портів Одеського регіону, наголошують учасники ринку. Для нової влади це серйозний виклик, адже на кону доходи українських аграріїв і гірників, валютні надходження від експорту і стабільність гривні. В умовах обмеження поставок дизпалива з Росії, з урахуванням припинення трубопровідних поставок через запровадження спецмита, а також беручи до уваги стрибок цін на нафту, який стався після атаки на нафтовидобувні об'єкти в Саудівській Аравії, якщо не упорядкувати все і не налагодити постачання дизпалива з портів, підвищення цін на нього буде неминучим, пише у своєму блозі директор "А-95" Сергій Куюн. Не менш критичною є ситуація із забезпеченням України вугіллям, запаси якого на ТЕЦ нині катастрофічно малі. Якщо ситуація не покращиться, за даними джерел 112.ua, ми в кроці від введення надзвичайної ситуації в енергетиці, наслідками якої стануть "блекаути" і тривалі відключення від електрозабезпечення споживачів.

Олена Голубєва

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>