Столиця поза межею: Чи потрібна Києву агломерація?

Утворена природним шляхом Київська агломерація має безліч проблем: неефективне транспортне сполучення, високе навантаження на мережу інженерних комунікацій, незбалансованість темпів забудови житлових і соціальних об'єктів. Вирішити ці завдання можна тільки спільними зусиллями місцевої влади, яка об'єдналися для роботи над загальною стратегією розвитку Київської агломерації. Але існуючі законодавчі основи для такої форми співпраці не приваблюють чиновників. У той же час, за словами експертів, у місцевої влади немає розуміння терміну "агломерація", який ще тільки належить ввести в систему українського законодавства.

Столиця поза межею: Чи потрібна Києву агломерація?
З відкритих джерел

Ксенія Цивірко

Журналіст

Утворена природним шляхом Київська агломерація має безліч проблем: неефективне транспортне сполучення, високе навантаження на мережу інженерних комунікацій, незбалансованість темпів забудови житлових і соціальних об'єктів. Вирішити ці завдання можна тільки спільними зусиллями місцевої влади, яка об'єдналися для роботи над загальною стратегією розвитку Київської агломерації. Але існуючі законодавчі основи для такої форми співпраці не приваблюють чиновників. У той же час, за словами експертів, у місцевої влади немає розуміння терміну "агломерація", який ще тільки належить ввести в систему українського законодавства.

За десятки років Київ настільки міцно обріс економічними, трудовими, соціально-культурними зв'язками з передмістям, що стерлися межі міста. Де закінчується спальний район і починається селище – без карти інженерну інфрастанцію визначити майже неможливо.

За даними аналітично-дослідницького центру "Інститут міста", щодня на роботу в Київ поспішають понад 560 тисяч жителів передмістя, тобто 32% населення всієї Київської області. Існуюча дорожня інфраструктура не справляється з таким активним транспортним потоком.

При цьому в містах-супутниках ні на хвилину не припиняється забудова: за оцінками розробників Генплану-2025, чисельність населення найближчого передмістя збільшиться з 980 тисяч до 2,5 мільйонів.

Об'єкти соціальної інфраструктури та житлово-комунального господарства не встигають будуватися навздогін за житловими кварталами. За офіційною інформацією, навіть у таких великих містах Київської області, як Бровари, Бориспіль та Буча всі школи заповнені на 100%, а садки перевантажені на 19-29%.

Мешканці передмістя користуються не тільки столичними медичними та навчальними закладами, але і інженерною інфраструктурою: каналізаційні стоки з 15 населених пунктів по мережі київського колектора потрапляють на єдину водоочисну споруду – Бортницьку станцію аерації.

Та й сам розподіл житлових і ділових об'єктів в регіоні дуже дисгармонійний: близько 80% всіх робочих місць знаходиться на правому березі, і при цьому 40% усього житла розташоване на лівому.

Новини за темою

"Якраз три ці проблеми може і повинна вирішити агломерація: транспорт, інженерна інфраструктура, просторове планування. Агломерація, як форма співпраці територіальних громад, дозволяє спільно вирішувати загальні проблеми", – пояснює директор аналітико-дослідницького центру "Інститут міста" Олександр Сергієнко.

Формування агломерації допомогло б місцевим радам встановити стратегію розвитку цієї території і перерозподілити доходи бюджетів в "загальний котел" для реалізації своїх планів. Однак поки що відсутнє чітке законодавче визначення агломерації, чиновники не хочуть поринати в цю привабливу авантюру. На їх думку, існує загроза того, що Київ почне приєднувати прилеглі території, а це відбере владні повноваження і грошові потоки.

"Ми збираємося і далі проводити переговори з міськими, селищними та сільськими радами. Коли ми говоримо про агломерацію, мова йде про новий суб'єкт діяльності, створення керівного органу, який міг би розробити один загальний генеральний план розвитку території, визначити транспортні коридори, вирішити загальні господарсько-побутові питання.

Але це буде колегіальний орган, куди повинні на рівних правах входити представники місцевих рад. Ні про яке обмеження повноважень і приєднання території не йдеться.

Новий законопроект, який ми готуємо, повинен встановити параметри агломерації, права, обов'язки, повноваження громад та посадових осіб, вирішити питання перерозподілу податків для спільного вирішення проблем", - пояснює перший заступник голови КМДА Микола Поворозник.

Може зробити як в Парижі?

Незважаючи на те, що ці проблеми в розвитку регіону одні, вирішити їх можна по-різному, тому чітко сформульованого бачення організації майбутньої агломерації у експертів немає.

Втім, київська влада взяи орієнтир на паризьку модель агломерації. У березні минулого року столицю відвідала делегація Метрополії Великого Парижа, яка підписала з КМДА комюніке про співробітництво у сфері розвитку агломерації.

"Європейські партнери погодилися надати консультативну допомогу у розробці нового закону про агломерацію і поділитися своїм досвідом реалізації транспортної інфраструктури та планування території", - повідомляє Микола Поворозник.

Метрополія Великого Парижа об'єднала столицю Франції і навколишні 135 міст у дві смуги зони – "Велику корону " і "Малу корону". При цьому Великий Париж розділений на 10 різних спеціалізованих економічних зон (наприклад, Дефанс – це свого роду бізнес-центр, Санкле – інноваційне містечко).

Воєдино їх з'єднують підземні артерії метрополітену – всього 16 ліній на 383 станції – і мережа приміських електричок RER.

Однак українські експерти сумніваються в доцільності будівництва нових гілок метро: це надто довго і дорого. "Можна використовувати вже існуюче залізничне полотно для перевезення пасажирів на електричках. Але "Укрзалізниці" невигідно ганяти в передмістя свої електрички, це збитково.

Ця модель транспортного сполучення може запрацювати за умови, що перевезення будуть фінансуватися з місцевого бюджету. "Але оскільки електричкою будуть користуватися жителі столиці, і передмістя, логічно оплачувати ці перевезення із загального бюджету агломерації", - зауважує експерт з транспортного планування і сталого розвитку мобільності міст Дмитро Беспалов.

"Крім того, щоб розвантажити автомобільний трафік на в'їзді в столицю, навколо міста можна було б організувати так звані перехоплюючі паркінги або пересадочні хаби, звідки до міста регулярно курсував би вже громадський транспорт.

В Чикаго, наприклад, для цього паркування всередині міста роблять незручним: припаркувати автомобіль можна тільки на 2 години, а після цього треба йти і знову продовжувати паркування", – каже Беспалов.

За словами експерта, існуючі в'їзди і виїзди з міста не забезпечують вільний транспортний рух. При цьому облаштувати ділянки доріг за межею міста київська влада не може: цим повинні займатися місцеві ради населених пунктів та обласна адміністрація.

"Київ своїми силами відремонтував частину Великої Окружної дороги – від проспекту Маршала Рокоссовського до вулиці Богатирської. Але інша частина дороги знаходиться під управлінням області, тому виділяти гроші з міського бюджету на її ремонт незаконно. Мерія намагалася домовитися про те, щоб взяти цей ремонт на себе, але в області інше бачення проблем", - розповідає Олександр Сергієнко.

Але відсутність загальної стратегії розвитку транспортної і дорожньої інфраструктури змушує страждати не тільки водіїв, а й пішоходів.

Новини за темою

"З боку Ірпеня і Бучі на в'їзді в місто теж постійно спостерігаються затори. Автомобілісти перебудовують свій маршрут в об'їзд по вулиці Обухівській. Дороги там абсолютно не пристосовані до такого потоку транспорту, тротуари дуже вузькі, пересуватися пішоходам небезпечно", - зазначає Дмитро Беспалов.

Скоординовані рішення з передмістям потрібні і в питаннях облаштування об'єктів житлово-комунального господарства. "По дну Дніпра, з правого на лівий берег, до Бортницької станції аерації йде 6 труб.

Через неконтрольований видобуток піску вони можуть прорватися – і тоді за годину спливуть десятки тонн нечистот. Але станція аерації у нас одна, тому її не можна відключити на ремонт або зупинити на якийсь час для виконання робіт з укладання труб.

Щоб уникнути цієї катастрофи, має сенс побудувати ще одну станцію аерації. Де її треба будувати -  будуть вирішувати спільно в раді агломерації.

Так само слід зайнятися питанням сміттєвих полігонів. Уявіть, 7-10% території України займають сміттєзвалища! У київської влади була ідея побудувати навколо міста кілька сміттєпереробних заводів.

Але поки діє тільки один сміттєспалювальний завод "Енергія", який встигає переробляти всього лише близько 10% всіх твердих побутових відходів міста, як зараз прийнято їх називати", - пояснює Сергієнко.

Що стосується поділу економічних сфер впливу приміської зони, то, за словами експерта, паризька модель агломерації могла б стати дуже хорошим прикладом. Але потрібно враховувати вже сформовані особливості кожного населеного пункту.

"Один з варіантів організації агломерації – поділ простору на сектори по спеціалізації. Наприклад, в селі Чайки можна було б побудувати мережу шкіл, куди їздили б діти з передмістя.

Це могло би бути "шкільне містечко" з якісним рівнем освіти і обслуговування. В такому випадку жителям передмістя не доводилося б щоранку мучити дітей в пробках в Київ, створюючи зайве транспортне і соціальне навантаження.

В Білій Церкві – потужний людський ресурс (населення перевищує 200 тисяч осіб). У цьому місті можна було б створити технопарк з обладнаною інженерною інфраструктурою і вже там виділяти майданчики під будівництво готових об'єктів. В тій же Білій Церкві стоїть непрацюючий військовий аеродром.

Відремонтувавши його, місто могло б стати ще одним логістичним центром Київської агломерації. Бориспіль теж міг би стати транспортним і логістичним хабом, розвантаживши Київ від потоків фур.

Глеваха має великий науковий і сільськогосподарський потенціал", - ділиться своїм баченням майбутньої агломерації Олександр Сергієнко.

Передмістя проти. Чому?

До ідеї офіційного створення Київської агломерації столична влада прийшла в кінці 2017 року: тоді Київрада затвердила Рішення "Про ініціювання створення місцевої асоціації "Київська агломерація". Згідно з документом, новостворена агломерація повинна була включити в себе 10 довколишніх міст, 80 селищ та понад 50 сіл.

Проте повноцінного обговорення цієї ініціативи з місцевими радами проведено не було, а Статут асоціації не був складений.

У підсумку 5 населених пунктів офіційно відмовилися від цієї затії (села Підгірці, Погреби, Вишеньки, Калинівка і місто Вишневе), а інші заявили, що для початку потрібно було б чітко описати у законодавстві, що таке агломерація і як будуть розподілятися права і обов'язки її членів.

Так, пропозицію Київради було засновано на Законі України "Про асоціації органів місцевого самоврядування", але створена асоціація не може мати повноважень органу місцевого самоврядування.

У той же час закон "Про співробітництво територіальних громад" дозволив би створити такий спільний орган, але в ньому немає визначення поняття "агломерація" і нечітко прописаний механізм розподілу повноважень.

Варто відзначити, що в 2017 році у ВРУ було подано проект закону "Про міські агломерації", але експерти вважають його політизованим.

При цьому 4 місцеві ради Київської області в минулому році висловили свою готовність направити в парламент звернення з проханням не допускати його прийняття (Васильківська, Броварська, Ірпінська міські ради та Ворзельська селищна рада).

Новини за темою

Нині в стінах Київради за підтримки європейських партнерів готується новий законопроект про агломерації. "Ми плануємо, що до кінця року цей документ вже буде готовий. Але не факт, що його до того часу вже зареєструють у Верховній Раді", - розповідає Микола Поворозник.

Проте навіть прийняття відповідного закону не гарантує об'єднання місцевих рад для вирішення спільних проблем. По-перше, це процедура добровільна.

По-друге, чиновники не поспішають розлучатися з можливістю розпоряджатися територією свого населеного пункту і видавати дозволи на будівництво житлових комплексів і торгових центрів там, де це потрібно зацікавленим особам, а не туманно описаним "стратегіям майбутнього".

Втім, відмова від короткострокової особистої вигоди в перспективі може принести щедрі плоди. "За заявами експертів світового банку в Україні, великі міські агломерації в ЄС забезпечують близько 70 відсотків ВВП, в них реєструють найвищі темпи зростання населення, вони створюють значну частку нових робочих місць.

Великі міські агломерації є економічним двигуном країни, і якщо цей двигун працює погано, це позначається і на економіці в цілому", - підводить підсумки голова Асоціації малих міст України Павло Козирєв.

Ксенія Цівірко


Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>