Річкове судноплавство в Україні: Туман у кінці тунелю

Баржа з кавунами, яка пливла з Херсона до Києва в 2017 році, перетворилася в мем. Це, втім, не скасовує факт того, що в столицю направлять нову баржу з кавунами, незважаючи на те, що річкові перевезення по вартості і швидкості програють іншим способам доставки товарів

Річкове судноплавство в Україні: Туман у кінці тунелю

Юрій Григоренко

Журналіст

Баржа з кавунами, яка пливла з Херсона до Києва в 2017 році, перетворилася в мем. Це, втім, не скасовує факт того, що в столицю направлять нову баржу з кавунами, незважаючи на те, що річкові перевезення по вартості і швидкості програють іншим способам доставки товарів

В Україні є три великі судноплавні ріки – Дунай, Дніпро і Південний Буг. Всі вони протікають через великі населені пункти і мають вихід до Чорного моря. Дунай і Дніпро при цьому входять у п'ятірку найбільших річок Європи. Вже вищезазначене доводить, що для річкових перевезень в Україні є можливості. Втім, крім аграріїв, серйозно розвитком транспортування вантажів по річках України ніхто не займається.

"Річкові перевезення у нас розвинуті слабо. Лише 1,5% всіх вантажів транспортується подібним чином. Для порівняння, в Німеччині – більше 12%, в Болгарії - більш ніж 16%, Румунії – до 20%. Враховуючи успіх інших країн Європи, можна сказати, що Україні є куди рости", – зазначає Андрій Попов, партнер компанії Kreston GCG.

Новини за темою

За даними Адміністрація морських портів України (АМПУ), за січень-травень 2018 року по Дніпру здійснено 3301 суднопрохід, що на 287, або 8,7% більше, ніж роком раніше. Всього по Дніпру перевезено 316,8 тис. т металопродукції (+6,2%), 683,6 тис. т зернових (-7%), 17,3 тис. т нафтопродуктів (+5,2%) і 902 тис. т будівельних матеріалів (+24,3%) та інших вантажів. Можна з сумом згадувати 1991 рік, коли обсяг річкових вантажоперевезень склав 65 млн т.

Зі свого боку Андрій Попов виділяє, що возять в Україні по річках і що можна возити у великих обсягах.

  • Аграрну продукцію. Поки це в основному перевезення зернових компанією "НІБУЛОН", яка володіє власною верф'ю з будівництва та ремонту річкових суден. Але є потенціал для розвитку внутрішніх перевезень. Хоча "кавуни Гройсмана", які везли на баржі вгору по Дніпру до Києва, стали об'єктом для жартів, сам факт відновлення подібних перевезень довів, що возити по Дніпру можна не тільки зернові на експорт в чорноморські порти.
  • Аграрну хімію (в основному, засоби захисту рослин та добрива).
  • Будівельні матеріали і сировину для їх створення (на заводи Білорусі, які є великими споживачами відповідних товарів).
  • Нафту та продукти нафтопереробки (знову ж, з Білорусі та Литви, які є одними з основних постачальників палива в Україну).
  • Продукцію чорної металургії (в даний момент "Запоріжсталь" приблизно 25% своєї продукції доставляє по Дніпру).

Для підтримки судноплавності потрібно постійно проводити днопоглиблювальні роботи. Це досить витратний захід для держбюджету. Але потрібно відзначити, що в 2018 році АМПУ планує поліпшити логістику по Дніпру і почати дві програми днопоглиблення річок Дніпро (94 км) і Прип'ять (38 км). На всі ці проекти в 2018 році мають намір направити 80 млн грн.

Новини за темою

"У країнах з розвиненою економікою річкові перевезення більш конкурентні по відношенню до залізничних і автомобільних перевезень. У США і країнах Євросоюзу давно прийнята відповідна стратегія, і вже століттями робиться все, щоб вантажі перевозилися річковим транспортом. Для цього там створені всі необхідні умови. В результаті, і річковий транспорт розвивається, і суднобудування затребуване, і економіка працює ефективно. В Україні міністри і чиновники різного рівня тільки багато говорять про те, що річковий транспорт у нас економічно вигідний порівняно з іншими видами транспорту. Насправді, у нас річковий транспорт економічно невигідний, адже його конкурентоспроможність нижча по відношенню до залізничного і автомобільного. Адже на відміну від інших країн, у нас річковий транспорт обтяжений великою кількістю податків і зборів (акцизний податок на паливо, плата за розведення мостів, проходження шлюзів, рентна плата за використання водних ресурсів та інші різні податки), тому він не розвивається. У свою чергу, це не стимулює розвиток вітчизняного суднобудування, так як воно не затребуване, а судноплавство по ріках економічно невигідно", – підкреслює генеральний директор компанії "НІБУЛОН" Олексій Вадатурський.

За його словами, розрахунки собівартості транспортування зернової продукції за маршрутом Кременчук – Миколаїв такі. Якщо робити перевезення залізничним транспортом (груповими відправками без ПДВ станом на лютий 2018 р.), собівартість транспортування 1 тонни буде 208,29 грн. А якщо перевезення здійснювати баржо-буксирним караваном (2 баржі по 2750 тонн), собівартість транспортування 1 тонни – 302,38 грн. Тобто, приблизно, річковим транспортом – на 100 грн дорожче. Навіть якщо зняти акцизний податок на паливо (37,31 грн), рентну плату за користування водними ресурсами (2,22 грн) і плату за шлюзування (4,06 грн), все одно річкові перевезення в наших умовах будуть дорожче залізничних – 259,89 грн.  Крім істотного податкового тягаря, річковий транспорт, по відношенню до залізничного та автотранспорту, ще і більш повільний. Наприклад, щоб доставити продукцію річковим транспортом з Кременчука до Миколаєва (в одну сторону), потрібно близько 5 днів. У той же час залізничним транспортом – 2 дня, а автомобільним – 1 день.

Річкові перспективи

Перспективи річкового судноплавства, безумовно, є, але сьогодні інфраструктура багато в чому зруйнована, а необхідних інвестицій немає. Та стара інфраструктура, яка існує, не забезпечить той обсяг вантажів, безпеку, ефективне навантаження та розвантаження суден.

Новини за темою

"Заходи, пропоновані Мінінфраструктури, призводять до того, що сьогодні 30 суднобудівних заводів, 10 з яких – величезні підприємства, стоять без замовлень. Вони стоять, тому що судна не потрібні в Україні, тому що їх невигідно експлуатувати, вони дорогі. Двадцять років тому у суднобудівній галузі було до 150 тис. працюючих, а сьогодні – менше 7 тис. людей. У нашій компанії працевлаштовано 750 людей. Всі інші великі верфі стоять. Хоча кожен з наших трьох суднобудівних заводів у Миколаєві, або ж Херсонський суднобудівний завод в змозі за рік побудувати стільки суден, скільки ми побудували за 5 років. А значить, можливості є. Ми лобіюємо інтереси не своєї компанії, а всієї галузі суднобудування та річкових перевезень. Ми хочемо, щоб таких компаній, як наша, були десятки. Тоді навколо Дніпра будуть концентрувати всі вантажопотоки як вгору, так і вниз по річці, а автомобільні шляхи будуть у відмінному стані (які руйнуються від використання великовантажних автомобілів)", – розповідає Олексій Вадатурський.

Як зазначає консультант експертного центру "ЦТС-Консалтинг" Андрій Ісаєв, в дослідженні Європейського інвестиційного банку (ЄІБ), в якому фахівці ЦТС брали безпосередню участь, вантажний потенціал Дніпра оцінюється в 30 млн т (29 млн т – експорт та 1 млн т – імпорт). Це вантажі вантажовідправників, які знаходяться поблизу Дніпра і для яких вартість річкової доставки конкурентна з іншими видами транспорту. Проте зараз по Дніпру перевозиться до 8 млн т (8,1 млн т в 2017 році). За оцінками ЄІБ, не розвиваючи судноплавство по Дніпру, Україна щорічно недоотримує приблизно 27 млн дол.

Разом з тим, за словами Олександра Кави, екс-заступника міністра інфраструктури України, перспективи розвитку річкових вантажних перевезень стали предметом політичних спекуляцій. "Всі ці розмови про перенаправлення на річки вантажопотоків з автомобільного і залізничного транспорту – не професійні. Річка виступає конкурентом інших видів транспорту тільки там, де вона протікає. По-перше, далеко не всі вантажопотоки йдуть уздовж Дніпра. По-друге, річковий вид транспорту досить повільний, і для багатьох категорій вантажів він не підходить. По-третє, річковому транспорту характерна сезонність, що робить його незручним для компаній з цілорічним циклом виробництва та логістики. Для перевезення частини агропродукції, щебеню і піску річковий транспорт цікавий, але іншим галузям він не підходить. Потенціал збільшення річкових вантажних перевезень в Україні є, але він не настільки значний, як про це зараз говорять", – підкреслює експерт.

Що робити?

Розвитку річкового транспорту за весь час незалежності в Україні не приділялося належної уваги. "В результаті у нас практично немає річкових перевізників. "Укррічфлот" і "НІБУЛОН" є практично монополістами у річкових перевезеннях. Флоту катастрофічно не вистачає, немає розроблених логістичних маршрутів, напрацьованих схем. В опитуванні, яке ЦТС проводив для дослідження ЄІБ, багато вантажовідправників просто не розглядають річковий транспорт як альтернативу наземного. Необхідна комплексна державна програма розвитку річкових перевезень, що включає, зокрема, такі питання, як стимулювання будівництва флоту, підвищення привабливості річкових перевезень в очах вантажовідправників, розвиток інфраструктури. А ми вже який рік навіть закон про річковий транспорт прийняти не можемо", – підкреслює Андрій Ісаєв.   

Експерти відзначають, що питання розвитку річкового судноплавства багато в чому зав'язане на законодавстві. Зараз у парламенті є два законопроекти про внутрішній водний транспорт (всього їх шість, але мова йде про "реалістичні"). Законопроект №2475а-д підтримує Мінінфраструктури, тоді як другий – №2475а-3 – "НІБУЛОН".

Як зазначає Андрій Попов, для поліпшення ситуації з річковими перевезеннями необхідно здійснити широкий комплекс заходів – модифікація річкової інфраструктури і річкового флоту України.

– практично вся інфраструктура створена ще в радянський час і з тих пір практично не оновлювалася. Рівень зносу основних фондів на даний момент перевищує 80%. Більш або менш сучасний плавсклад є у "НІБУЛОНа", але його трохи, і він возить тільки свої вантажі. У 2015 році експерти Світового банку рахували, у скільки обійшлася б модернізація річкової портової інфраструктури для транзиту тільки зернових – сума оцінювалася в 270 млн дол. Також потрібно усунення тарифних бар'єрів. В першу чергу, необхідно врегулювати питання з річковим збором. В Україні він вищий, ніж у більшості країн Європи, що є серйозною перешкодою для бізнесу.

– відкриття річкових акваторій України для суден під іноземними прапорами. Але це вимагає, по-перше, законодавчих змін. Нагадаємо, що допуск суден під іноземним прапором на річкові шляхи не регламентований законодавчо, але Мінінфраструктури виступає за відкриття водних шляхів для іноземних суден. Але Міністерство запропонувало закрити можливість входу російських суден у внутрішні води країни. По-друге – все того ж врегулювання тарифних питань. Так, прохід через Каховський шлюз українському каботажному судну в минулому році коштував близько 1 тис. дол., а закордонному – майже в 4,5 рази дорожче. Така ситуація явно не стимулює іноземні судна ввозити вантажі в Україну по річках.

– спрощення митного супроводу для транзитних вантажів. Чим легше і швидше вантажі буду проходити "річкові" кордони між державами, тим вище буде зацікавленість бізнесу в річковому транзиті.

– Дунай, в свою чергу, дозволяє вигідно транспортувати вантажі в європейські країни. Ключову роль у цьому відіграє "Українське Дунайське пароплавство", яке здійснює 20% всіх річкових транзитів по Дунаю, возить вантажі в цілий ряд європейських країн (Німеччину, Сербію, Румунію, Угорщину, Австрію).

– ключовим драйвером зростання судноплавства по Дніпру має стати розвиток Балто-чорноморського транспортного коридору. Дніпро відкриває можливості для розширення транзиту з Білорусі – важливого торговельного партнера України, який при цьому володіє власним річковим флотом. Також Білорусі важливий експорт своїх товарів через морські порти країн-сусідів, а це до 35 млн т на рік.

За даними ЦТС, компанія "Білоруське морське пароплавство" (БМП) має намір придбати п'ять нових суден для перевезень вантажів на українському відтинку Дніпра. Раніше в ВАТ "БМП" заявляли, що з Білорусі вниз по Дніпру є запит на перевезення нафтопродуктів Мозирського НПЗ, лісу, будматеріалів та продукції чорної металургії. З України ж вгору по Дніпру може поставлятися сировина для хімічного виробництва, шлак для виробництва цементу, гранульований шрот, олія та зернові.

Україна може статтю частиною проекту ЄС щодо створення транспортного коридору Є-40 "Балтика – Чорне море", який повинен з'єднати Польщу, Білорусь та Україну по Віслі, Західному Бугу, Прип'яті і Дніпру. Але поки складно говорити про його фактичну реалізацію, так як на кону як геополітика, так і багатомільярдні інвестиції.

Юрій Григоренко

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...