banner banner banner banner

"Прострочений" Ан-26. Чи небезпечні літаки-довгожителі та як "пробіг" позначився на катастрофі в Чугуєві

"Прострочений" Ан-26. Чи небезпечні літаки-довгожителі та як "пробіг" позначився на катастрофі в Чугуєві
112.ua

Ганна Пєшкова

Журналістка

Розшифровка "чорних ящиків" літака АН-26, що розбився під Чугуєвом, повинна пролити світло на причини катастрофи, через яку з життя пішли 26 військовослужбовців і курсантів Харківського університету Повітряних сил ЗСУ імені Івана Кожедуба. А поки її немає, широко обговорюється інформація, яку один із загиблих повідомив своїй матері напередодні катастрофи: нібито один з двигунів був несправний. Крім того, виявилося, що самому судну було цілих 43 роки.

Думки експертів з приводу впливу віку судна на його безпеку розділилися. Деякі з них вважають, що цей параметр є несуттєвим при належному техобслуговуванні. Але є і ряд аспектів, які вказують на те, що "допотопність" літака зіграла в трагічною історії вирішальну роль.

При цьому в цивільній і державної авіації України є ще 53 таких же судна. АН-26, що розбився, був серед них далеко не найстарішим. Серед "довгожителів" - літак, який на 5 років за нього старіший. І навіть "наймолодша" машина прослужила Україні вже 35 років.

Президент дав доручення поки призупинити експлуатацію цих літаків. Однак вже після закінчення розслідування на них знову будуть літати військові.

"112.ua" розповідає, чи могла тривала експлуатація літака привести до аварії під Чугуєвом, і чи здатний фактор віку в майбутньому спровокувати крах інших Ан-26.

Катастрофа АН-26 під Чугуєвом Фото з відкритих джерел

Коли вік – не завада

Той самий Ан-26 пішов на посадку, не встигнувши і злетіти. Про те, що сталося під час польоту, – поки що можна тільки здогадуватися. Авіаексперт Василь Шевченко припускає, що дорога в нічний час могла здаватися вогнями аеродрому. Однак у цій версії змушує засумніватися те, що літаком керували не курсанти, а професіонали вищого класу. Та й з 2014 року підготовка льотно-технічного складу значно покращилася. Тільки в 2016 році провели понад 4 тисячі навчальних повітряних боїв та перехоплень, а кількість польотів збільшилася в 10 разів.

Статистика свідчить про те, що велика частина катастроф в авіації відбувається через людський фактор, а не через вихід з ладу техніки. У випадку з комерційною авіацією технічні несправності стають причиною всього близько 30% катастроф, у випадку з винищувально-штурмовою – 10%.

Сам по собі Ан-26Ш ("Ш" означає, що мова йде про спеціальну партію для підготовки штурманів) отримує високі оцінки експертів. Його використовують для польотів на міжнародних повітряних трасах і для спільних дій з силами НАТО.

"Цей літак – надійний, тому що його створили в ті часи, коли Радянський Союз був дуже міцним. На київському заводі випустили всього 1 461 одиницю цих літаків, і з них тільки 144 зазнали аварії. З цих 144 80 – 90% були збиті ЗРК в Афганістані, Латинській Америці, Азії. Таким чином, статистика авіаційних катастроф у нього навіть є нижчою, ніж у "Боїнга", – підкреслює військовий експерт Олег Старіков.

Вважається, що приділяти занадто велику увагу фактору віку не варто. Важливіше враховувати "Пробіг" тобто те, скільки літак здійснив злетів і посадок. Однак і "бувалий" літак можна експлуатувати довго за умови інвестицій. Хоча, звичайно, і не нескінченно, адже є ще поняття "старіння матеріалу".

Якщо розглядати українську цивільну авіацію, то середній вік всіх суден становить близько 25 років – майже стільки ж, скільки і у деяких авіакомпаніях США. Це, на думку експертів галузі, не надто критично. Однак вони сходяться на думці, що якась небезпека виникає для суден старше 30 років. Тоді ймовірність виходу з ладу будь-якого механізму зростає. Світова практика показує, що питанню віку літального апарата приділяють дедалі більше уваги. Наприклад, Іран, який орендує наші судна, не приймає літаки старше 20 років.

Отже, аналізуючи те, чи безпечно використовувати старі Ан-26, важливо дізнатися, чи вчасно вони проходили ТО.

"Все залежить від ставлення до літака, автомобіля, велосипеда. Проблеми в тому, що йому 43 роки, а він ще літає, я не бачу. Літають і судна, яким 70 років. Але необхідно строго дотримуватися норми про проведення регламентних робіт. А ось як її дотримуються – це вже окреме питання", – розповідає пілот Олександр Лиходід.

Стійки шасі для заміни на літаку Boeing 737-800 МАУ

Регламентні роботи це планові щорічні періодичні роботи на повітряному судні, що виконуються по нальоту, або "пробігу". Їх проводять через півроку після запуску судна в експлуатацію, а далі – щорічно.

Судячи з доступної громадськості документації, літак був технічно готовий до польоту. Якби було інакше, технічні служби не підписали б всі документи, керівник польотами його б не випустив, та й сам пілот відмовився б летіти. Але сказати точно, наскільки грамотними були дії технічного персоналу, поки не можна. Хтось із фахівців міг упустити з уваги проблеми, які могли призвести до виходу з ладу інших систем літака.

Але не одними тільки регламентними роботами... Є ряд інших питань, які змушують розглядати питання віку українських літаків з набагато меншим позитивом.

"Довгожителі" на папері та на практиці

Періодично авіація, як і будь-яка інша техніка, потребує капремонту. З 2015 року Україна відремонтувала три Ан-26, які зберігалися на базах і були непридатними для використання. На літаках відновлювали всі системи, включаючи зв'язок і навігацію. Кілька років по тому ремонт пройшли ще 6 Ан-26, минулого року – ще два.

Рішення про те, потрібен капремонт чи ні, приймають фахівці після огляду борту. Але теоретично без нього можуть обходитися десятиліттями. Точну вартість оновлення Ан-26 назвати складно, адже все залежить від конкретного випадку, але, судячи з тендерів, це може бути близько 35 млн грн. Кілька років тому "Укроборонпром", мабуть, не знайшовши таких коштів, просто продав старі Ан-26 на торгах за 1, 4 і 6 млн гривень.

Літак, що розбився, востаннє капітально ремонтували у 1999 році. Наступне оновлення мали здійснити у 2022 році. Між Повітряними силами ЗСУ та ДП "Антонов" було укладено договір про продовження термінів служби планера. Існувала велика ймовірність того, що під час наступного огляду йому знову продовжили б ресурс, дописавши "годинник".  До слова, ці роботи мали бути завершені тільки 1 жовтня. Чи завершили ремонтні роботи раніше наміченого терміну, чи літак випустили ще на їх стадії – незрозуміло.

Крім того, за даними ЗМІ, в червні окремо фахівці "Мотор Січ" продовжили і ресурс двигуна до 2021 року (за правилами, встановленими ще в СРСР, ресурси двигуна і планера продовжують окремо).

Саме по собі питання продовження ресурсу літака в Україні і того, на яких підставах воно здійснюється, – надзвичайно слизьке. Олег Жданов згадує, як у середині 1990-х рр. ЗСУ зіткнулися з масштабною проблемою закінчення терміну придатності техніки та озброєння.

"Я сам пам'ятаю, як складав технічні акти стану озброєння підрозділу, командиром якого був. Ми просто продовжували термін придатності техніки. Як не крути, якщо літаку 43 роки, то з них йому продовжували ресурс як мінімум приблизно протягом 20. І невідомо, правильно чи безпідставно. Хоча ця техніка, очевидно, з кожним роком старіє", – говорить експерт.

До слова, така проблема виникла і після 2014 року з літаками, які виробляли на заводах у РФ. Україна прийняла політичне рішення не продовжувати їхній ресурс в Росії та продовжує приписувати техніці "льотні годинники" на папері. Надійність такого "продовження" теж під великим питанням.

У випадку з Ан-26, який розбився, з боку "Мотор Січ" могли бути зловживання. Адже підсумковий ресурс двигуна за підсумками продовження мав становити на 800 годин більше, ніж це було передбачено радянськими документами з експлуатації. А журналіст Юрій Бутусов підкреслює, що і під час експлуатації двигуни використовували активніше, ніж це було передбачено відповідними інструкціями.

Лівий двигун був виготовлений у грудні 1977 року. Після капремонту 1990 року він налітав 2 339 годин замість 1 750. Правий же двигун був виготовлений в 1974 році та після останнього налітав 1 662 години замість тисячі. При цьому двигуни за результатми огляду отримували продовження терміну служби.

Старіков розповідає: якщо проблема дійсно полягає в неправомірності продовження ресурсу, то відповідальність за авіакатастрофу нестиме "Антонов". А оскільки цей літак –подвійного призначення, то її частково розділить і ВСУ. Хоча, на думку експерта, ситуація є нетиповою. Ті, хто випускає літаки, більше зацікавлені в тому, щоб показувати їх надійність.

Втім, потрібно розуміти: навіть якби фахівці дійшли висновку, що літак не обійдеться без капремонту, після його проведення абсолютно надійним він все одно б не став. Проблема в тому, що всі вузли та агрегати, які ми змінюємо, є старими, а нові не виробляють і не закуповують з політичних причин. Поняття "старіння металу" ніхто при цьому не скасовував.

АН-26 на навчаннях білоруських ВПС BBC

Якщо ж замінювати комплектуючі імпортними, то літаку необхідно пройти сертифікацію на папері це буде вже зовсім інша техніка.

Раніше українські літаки сертифікували в авіаційному регістрі Міждержавного авіаційного комітету в Москві. Зараз викручуємося через Державіаслужбу України. Говорити про те, чи надійна така сертифікація з точки зору юриспруденції та безпеки самого літака, складно. Вихід можна було б знайти, якби Україна вступила до ЄС. Тоді нас сертифікували б в Європейському агентстві з авіаційної безпеки. Однак про це говорити поки що зарано.

Морально (і не тільки) застаріла техніка

Є сумніви в тому, що за нинішніми жорсткими вимогами безпеки Ан-26, як і будь-який інший літак 1960-70-х років, взагалі отримав би сертифікат льотної придатності.

"Літак розробляли в 1960-і роки. Коли ми сьогодні проводимо його технічний огляд, він нібито справний, і завод пише, що він може налітати ще стільки-то. Але якщо ми оглядаємо літак на предмет безпеки польотів, то він не відповідає майже жодній нормі. Як на старенькій машині: можна сісти та поїхати. Але чи варто? Що у неї завтра відмовить – ніхто не може сказати", – пояснює військовий експерт Олег Жданов.

Що стосується безпеки польотів, враховується не тільки функціонування всіх його деталей. Ан-26 це гвинтовий літак. А значить, якщо двигун виходить з ладу, багато що залежить від того, чи встигне пілот зафлюгирувати гвинт. Потрібно повернути його так, щоб він не заважав польоту, інакше лопаті несучого гвинта створюватимуть дуже великий опір повітрю і літак буде розвертати в одну сторону. З великим ступенем ймовірності, він перевернеться.

На великій висоті у пілота є запас часу, щоб повернути лопаті. На малій висоті крило може черкнути об землю, що, ймовірно, і сталося в Чугуєві.

"Посадка – найважчий момент маневрування літальних апаратів. Літак рухався зі швидкістю 230-250 км/год і знаходився на відстані від Землі приблизно 40-50 м. Сталася позаштатна ситуація, судячи з усього, відмовив двигун. Льотчику не вистачило висоти, щоб зреагувати. У нього на це було 3-5 с, і літак, найімовірніше, нахилився. Кожна ситуація є індивідуальною, тож цей досвід буде врахований і наступного разу льотчиків готуватимуть до можливості таких подій", – підкреслює Старіков.

Ймовірність того, що побічно катастрофу спровокувала специфіка літака, тобто вік його розроблення, є дуже високою. Трагедія могла не статися з Ан-70, у якого передбачено автоматичне флюгування.

Економія змушує Україну закривати очі на такі питання. Більш того, старший інспектор-льотчик командування ЗСУ полковник Сергій Лазуткін підкреслює: поріг вимог навіть було ще трохи знижено з поправкою на воєнні дії, щоб техніку можна було використовувати в бою. У мирний же час, з високим ступенем ймовірності, командир міг би і відмовитися відправляти в політ таку авіацію.

Як не крути, належного рівня безпеки експлуатації літаків можна домогтися лише шляхом закупівлі нових літаків. За запевненнями експертів, ще два-три роки наш авіапарк терпить, але через 5-10 років його все одно доведеться оновлювати. Поки цього не відбувається, ми лише наближаємо наступні катастрофи.

У пошуках заміни для Ан-26

Поки слідство розбирається з причинами трагедії, президент дав доручення призупинити будь-які польоти із використанням аналогічних літаків. Але що з довгостроковим вирішенням проблеми?

Жданов і Стариков сходяться на думці, що можна було б замість Ан-26 закупити Ан-148. Парадоксально, але Україна не придбала для внутрішніх потреб жодної одиниці, а тільки експортувала. Угоду можна було б укласти через спеціальну держпрограму. Наприклад, взяти літаки в лізинг.

АН-148 ГП Антонов

У програмі з розвитку Повітряних сил ЗС України в питанні про заміну літаків не простежується жодної конкретики. Щодо транспортних літаків зазначено лише, що в 2027-2035 роках пропонують перейти на якийсь "середній транспортний літак національного виробництва, на базі якого будуть створюватися інші зразки спеціальної авіаційної техніки". Щодо навчальних польотів підкреслюється, що Л-39 (чехословацького виробництва) також хочуть замінити на "сучасний багатофункціональний навчально-бойовий літак, який стане основною платформою, а за необхідності зможе використовуватися для виконання окремих бойових завдань з метою посилення можливостей тактичної авіації".

І хоча те, які конкретно літаки планують використовувати, абсолютно незрозуміло, чиновники вже підрахували, що модернізація однієї тільки навчально-бойової авіації обійдеться країні в 1,3 млрд дол., транспортної та спеціальної – ще в 1,5 млрд дол.

Втім, незрозуміло і те, що робити у найближчі 7 років до моменту, коли техніку все-таки закуплять. Парадоксально не тільки те, що вирішення настільки важливих питань відкладають у довгу шухляду, а й те, що за 6 років війни Україна не спромоглася представити гідної програми з модернізації цієї сфери.

Найскладніша ситуація у військовій авіагалузі простежується з бойовими літаками. Кілька років тому з Boeing обговорювали проекти оновлення винищувальної та штурмової авіації, але до конкретних пропозицій справа так і не дійшла. Все впирається у фінансування, якого потрібно в рази більше, ніж на транспортники. Вартість одного винищувача становить від 20 до 100 млн дол. Крім того, під цю авіацію потрібно ще створити відповідну інфраструктуру з їх регламентного обслуговування. На все це може не вистачити цілого бюджету України.

"Грошей немає, але ви тримайтеся". У такому становищі, за великим рахунком, перебуває не тільки авіація, а й сухопутні війська, і морські сили, незважаючи на те, що досі українці щомісяця сплачують зі своїх зарплат 5% військового збору. Однак навіть більш суттєвою, ніж брак фінансування, є проблема відсутності строгого контролю за тим, як ці кошти освоюються.

І, звичайно, необхідний аудит вузу, під контролем якого ці польоти проводилися. Не зовсім зрозуміло, чому на борту літака знаходилося 2 курси, а не 1, як це зазвичай буває на навчаннях. Такі речі, як правило, строго регламентовані наказом керівництва університету, навчальними планами. Необхідно ще розібратися, чи не намагалися на польоті заощадити, адже вартість одного вильоту може сягати кількох тисяч доларів.

До слова, попереднього ректора Харківського університету Повітряних сил ЗСУ вже судили за державну зраду. Під час закупівлі палива для польотів ціна після завершення тендеру несподівано змінювалася: завищувалася на 5-30 %, і обсяг палива, яке постачалося, був меншим. Деякі експерти і щодо Чугуєва висували теорію, що проблеми могли виникнути через якість палива.

Необхідно провести і аудит авіапарку України (не тільки Ан-26, а й інших літаків з тривалим терміном експлуатації). Інакше не можна виключати повторення трагедії. Проведе влада такий аудит або ж українські військові і надалі продовжать виконувати свій обов'язок за повної відсутності для цього нормальних умов – покаже час.

Анна Пєшкова

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>