Працює скрізь, окрім України. Державно-приватне партнерство на прикладі аеропорту "Київ"

Працює скрізь, окрім України. Державно-приватне партнерство на прикладі аеропорту "Київ"
Аеропорт "Київ" Фото з відкритих джерел

Ігор Смолов

журналіст, економіст

Євротунель під Ла-Маншем, найвищий у світі транспортний міст Віадук Мійо, Стамбульський аеропорт Ататюрка. Ці і ще десятки інфраструктурних перлин з'явилися завдяки державно-приватному партнерству. Якщо точніше, концесії. Цим шляхом ідуть навіть перші економіки світу. Від решти потрібно лише максимально точно відтворити обкатаний механізм на своїй території.

Одна з найпопулярніших моделей концесії — Build — Own — Operate, коли концесіонер (він же інвестор) будує або реконструює об'єкт держвласності, заробляє на експлуатації і платить за це державі. Об'єктами концесійних угод все частіше стають стратегічні об'єкти, наприклад, залізні дороги, аеропорти, об'єкти ЖКГ. Як це працює в світі? Прикладу, кращого за аеропорти, годі знайти. За останнє десятиріччя загальні вливання приватного капіталу в авіаційну інфраструктуру 30 країн світу перевищили $90 млрд. Далеко йти не потрібно — достатньо подивитися на наших сусідів по Чорному морю.

Турецький авіахаб

Досвід Туреччини можна назвати зразковим. За останні 15 років кількість аеропортів у країні збільшилася з 26 до 55. Разом вони обслуговують 180 млн пасажирів. Найбільші аеропорти перебувають у концесії. У 2005 році місцевий інвестор TAV Airports Holding виграв концесійну угоду на 15-річну експлуатацію Стамбульського аеропорту ім. Ататюрка. Компанія інвестувала $2,5 млрд і вивела аеропорт в лідери за пасажиропотоком в Європі.

Стамбульський аеропорт ім. Ататюрка Фото з відкритих джерел

Ще один аеропорт — ім. Сабіхи Гекчен — з 2007 року передано на модернізацію компаніям Turkish conglomerate Limak, India's GMR group і Malaysia Airport Holding Berhad. У 2017 році загальний пасажиропотік двох вищезгаданих аеропортів досяг 95,1 млн. Динаміка вражає — лише за рік ця цифра збільшилася на 5 млн осіб.

У жовтня 2018 року відкриється Новий аеропорт Стамбула (New International Airport). Пропускна здатність — 150 млн пасажирів на рік, що зробить його найбільшим у світі. Об'єкт знову ж таки робить не держава, а консорціум Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Каlyon. Обсяг інвестицій $35,6 млрд, в тому числі комісія за концесію, яку отримав бюджет, — $29 млрд.

Досвід Грузії

Аеропорт Батумі Фото з відкритих джерел

Паралельно з Туреччиною ставку на авіаційний турпотік зробила і Грузія. У 2005 році Тбіліський міжнародний аеропорт на 20 років передали в управління доньці холдингу TAV, компанії TAV Urban Georgia. Через два роки аналогічну угоду було підписано і з аеропортом у Батумі. За 10 років концесіонер інвестував в ці аеропорти більше $100 млн. Частину грошей витратили на новий термінал для столичного аеропорту площею 12 тис. кв. м. Його обладнали стоянкою на п'ять літаків, двома коридорами для посадки і виходу, стометровою багажною каруселлю. У результаті зростання пасажиропотоку в 2017 році в країні назвали безпрецедентним: на 43% у Тбіліському аеропорту і на 56% у Батумському.

В Болгарії теж спрацювало

Розвивати болгарські аеропорти взявся німецький оператор Fraport. Компанія працює в консорціумі з місцевими гравцями. Так у Болгарії з'явилося АТ "Фрапорт Твін Стар Аеропорт Менеджмент". З листопада 2006 року воно керує двома аеропортами в країні — Варни і Бургаса. Контракт розрахований на 35 років.

Аеропорт Варни Фото з відкритих джерел

Компанія вже інвестувала понад 170 млн євро у модернізацію інфраструктури, систем і послуг. В 2013 році в двох аеропортах відкрили нові термінали. Аеропорт Бургас отримав термінал площею 21 тис. кв. м. і збільшив річну операційність до 2,9 млн пасажирів. У Варні окрім терміналу на 18 тис. кв. м. відкрили реконструйовану злітно-посадкову смугу довжиною 2500 м. В минулому році тут обслужили 1,9 млн пасажирів.

Аеропорт Бургаса Фото з відкритих джерел

Навесні 2018 року ще один болгарський аеропорт отримав концесіонера. Консорціум китайської HNA Group і місцевої Plovdiv Airport Invest взяв аеропорт Пловдива в концесію на 35 років. Протягом цього строку китайська HNA Group має інвестувати 79 млн євро в будівництво нових і реконструкцію наявної інфраструктури. Аеропорт, будучи четвертим за пасажиропотоком в країні, обслуговує до 600 пасажирів на годину. Є всі підстави вважати, що ця цифра збільшиться вже в найближчі два-три роки.

Хорватське інфраструктурне диво

Головні повітряні ворота дружньої українським футбольним уболівальникам Хорватії — Міжнародний аеропорт ім. Франьо Туджмана у Загребі — на 30 років переданий французькій компанії Aéroports de Paris (ADP). Договір підписали у 2012 році. Через 5 років тут ввели в експлуатацію новий пасажирський термінал, який у 5 разів більший за старий. Він займає 65,8 тис. кв. м. і здатний приймати до 5 млн пасажирів на рік, що вдвічі більше колишнього.

Загальна сума інвестицій у першу чергу будівництва перевищила 300 млн євро. Друга черга запланована до 2030 року, вона покликана збільшити пасажиропотік до 8 млн.

А тим часом в Україні...

Тема державно-приватного партнерства залишається мейнстрімом. Періодично ЗМІ стрясають заяви про намір віддати в концесію аеропорти "Бориспіль" і "Львів". Прихильників і опонентів цієї ідеї вистачає. З одного боку, позитивний світовий досвід, з іншого — в концесію, як правило, віддають аеропорти, які потребують серйозної модернізації. Ні "Львів", ні тим більше "Бориспіль" до таких віднести не можна. За спорами випустили з уваги єдиний український аеропорт, який цей шлях уже пройшов. Однак замість промокампанії успішного кейса в нашій країні доклали всіх зусиль, щоб його дискредитувати.

У 2010 році за результатами конкурсу в Міжнародний аеропорт "Київ" ім. І. Сікорського зайшов інвестор. Ним стала українська компанія ТОВ "Майстер-Авіа". Де-юре сторони підписали договір оренди на 49 років, де-факто — концесії.

Аеропорт "Київ" Фото з відкритих джерел

Інвестор отримав у користування тільки будівлі — старі термінальні комплекси, склад ПММ, готель і автобазу. Зі свого боку, взяв на себе зобов'язання: щорічно платити оренду в розмірі 6% від вартості цього майна, побудувати новий міжнародний термінал, працевлаштувати колектив, погасити борги підприємства.

Вже через рік після підписання договору "Майстер-Авіа" виконала ці вимоги. На власній земельній ділянці, що прилягає до території аеродрому, інвестор побудував три термінали, міжнародний, внутрішній і бізнес, перони для стоянки літаків, закупив техніку для обслуговування аеропорту. Сума інвестицій перевищила $50 млн. За підсумком пасажиропотік за 7 років збільшився в 60 (!) разів — з 29 тис. до 1,8 млн пасажирів на рік. В аеропорт зайшло 20 нових авіакомпаній, включаючи 7 лоукостерів.

Вигода міста очевидна — побудований на руїнах сучасний аеропорт, який допоміг Києву прийняти Євро-2012, замість хронічних збитків і боргів — 300 млн грн податків до скарбниці, "розвантаження" "Борисполя", 10 тис. згенерованих робочих місць, вагомий плюс до міжнародного іміджу столиці та збільшення турпотоку.

Ще на момент підписання договору в 2010 році було зрозуміло, що ефективно керувати отриманими будівлями, та ще й отримувати прибуток — а саме це і передбачає класична оренда, — неможливо. Тому що кожна споруда була в аварійному стані і вже тоді протягом кількох років не використовувалася. Тому замість них інвестор побудував нові термінали, які ми зараз називаємо Міжнародним аеропортом "Київ".

Фактично маємо справу з концесійною угодою за моделлю ВОО (Build — Own — Operate або "Будівництво — володіння — управління"). Концесіонер будує і експлуатує об'єкт (термінали), безстроково володіє ним на праві власності (нагадаємо, термінали побудовані за власні кошти на власній земельній ділянці). В Європі це успішно працює. Значить, і у нас має, правильно?

Перевірені методи

Замість того, щоб використати апробований на "Жулянах" механізм для розвитку регіональних аеропортів у тих же Чернівцях, Івано-Франківську чи Одесі, в Україні не стали винаходити велосипед і вчинили традиційно. Інвестора звинуватили в порушенні умов конкурсу, завданні шкоди місту на 119 млн грн та отриманні неправомірної вигоди. У чому полягає ця вигода, залишається питанням — "Майстер-Авіа" досі працює у збиток, намагаючись погасити взяті на будівництво кредити.

У червні співробітники Національного антикорупційного бюро прийшли в аеропорт з озброєним обшуком. Протягом 19 годин "Київ" обслуговував рейси, поки менеджмент і відповідальні за безпеку польотів були замкнені в кабінетах. Навіть за допомогою мобільного зв'язку вони не могли координувати роботу своїх підрозділів, тому що всі телефони вилучили. Опустимо трагедію, якою ледь не обернулися дії силовиків. Поговорімо краще про трагедію, на яку перетворили один із небагатьох прикладів успішної роботи інвестора з державою.

"Реконструкція аеропорту повинна була стати і, за великим рахунком, стала показовим прикладом державно-приватного партнерства, — говорить в інтерв'ю голова ради директорів Міжнародного аеропорту "Київ" Денис Костржевський. — З одного боку, приклад того, що з державою можна працювати, з іншого — висмоктаний з пальця акт і кримінальне провадження".

Політичне замовлення, спроби "віджати" відновлену інфраструктуру, піар НАБУ, що зазнає невдач, або звичка силовиків діяти по-старому? Навіть в аеропорту не беруться говорити про причини. Рівно через місяць після обшуку прем'єр-міністр України заявил про "ризик-орієнтований" підхід до перевірок бізнесу, які виключать "формальні" претензії і відкриють дорогу інвесторам. Не потрібна дорога. Облиште аеропорт.

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...

Віджет партнерів