Не злетів: Чому "Антонов", незважаючи на обіцянки, так і не відновив серійне виробництво літаків

Незважаючи на оптимістичні запевнення про відновлення серійного літакобудування на гіганті вітчизняного літакобудування ДП "Антонов", що звучали, зокрема, після підписання контракту з підрозділом Boeing в минулому році, ситуація на краще не змінилася. Напередодні 73-річчя діяльності підприємства журналістів запросили поспілкуватися з його керівництвом, а також показали виробничі цехи, у тому числі той, в якому знаходяться фюзеляжі недобудованих літаків. 112.ua з'ясував нинішній стан справ на підприємстві "Антонов", перспективи відновлення виробництва легендарних "Руслана" та "Мрії", а також завершення складання десяти АН-148 і АН-158, в які вже вкладено мільйони гривень.

Не злетів: Чому "Антонов", незважаючи на обіцянки, так і не відновив серійне виробництво літаків
112.ua

Олена Голубєва

Журналіст, 112.ua

Незважаючи на оптимістичні запевнення про відновлення серійного літакобудування на гіганті вітчизняного літакобудування ДП "Антонов", що звучали, зокрема, після підписання контракту з підрозділом Boeing в минулому році, ситуація на краще не змінилася. Напередодні 73-річчя діяльності підприємства журналістів запросили поспілкуватися з його керівництвом, а також показали виробничі цехи, у тому числі той, в якому знаходяться фюзеляжі недобудованих літаків. 112.ua з'ясував нинішній стан справ на підприємстві "Антонов", перспективи відновлення виробництва легендарних "Руслана" та "Мрії", а також завершення складання десяти АН-148 і АН-158, в які вже вкладено мільйони гривень.

Нездійснені надії

В середині минулого року, після підписання договору з підрозділом Boeing, компанією Aviall, президент ДП "Антонов" Олександр Донець в інтерв'ю авторитетному інформагентству Reuters заявив, що завдяки співпраці з Aviall планує відновити серійне виробництво літаків. За його словами, держпідприємство має намір випускати вісім літаків в рік, а вже до кінця 2018 року - побудувати перші два або три літаки. У той же час, Донець нічого не сказав про майбутніх клієнтів. 

В інтерв'ю 112.ua Олександр Донець говорив, що після укладення угоди з Aviall "Антонов" планує в 2019 році випуск перших близькомагістральных пасажирських літаків АН-158 (розрахований на перевезення від 86 до 99 пасажирів на відстань до 3 тис. км). В даний час в ангарі "Антонов" стоять 10 недобудованих фюзеляжів Ан-148 і Ан-158. 

Втім, ці обіцянки виглядають навіть скромно на тлі повідомлення першого заступника генерального директора концерну "Укроборонпром" Сергія Омельченко в ефірі одного з телеканалів. Він сказав, що державне підприємство "Антонов" має намір відновити зборку важких транспортних літаків Ан-124 "Руслан" в кінці 2019 року. 

Новини за темою

Після розвалу Радянського Союзу виробництво "Русланів" було зупинено і досі ніде у світі не відновилося, в тому числі і в Росії, де на заводі в Ульяновську (побудованому в радянський час спеціально для випуску "Русланів) збереглися лінії складання. У інтерв'ю 112.ua президент ДП "Антонов" Олександр Донець говорив, що у ДП є конструкторська документація на "Руслан", але повторити його навряд чи вдасться.

Одна з причин – відсутність необхідних комплектуючих. У створенні такого складного літака, як "Руслан", були задіяні сотні інститутів і виробничих підприємств Радянського Союзу. За даними, опублікованими у вікіпедії, КБ "Антонов" було розробником "Русланів", а комплектуючі для нього виготовляли сотні підприємств у Росії, Україні, Узбекистані та інших на той час республіках СРСР. До речі, цей літак став останньою машиною, яка створювалась під безпосереднім керівництвом відомого авіаконструктора Олега Антонова. У 1981-1992 рр. було побудовано 17 машин.

"Руслан" створювався як військово-транспортний літак, планувалося його використання в військово-транспортній авіації радянських військово-повітряних сил. На сьогоднішній день АН-124 "Руслан" використовуються у вантажній авіації і вважаються одними з найбільш вантажопідйомних в світі серійними вантажними літаками. Довжина машини складає 69,1 метра, висота 21,1 метр, розмах крила – 73,6 метра. Максимальне навантаження 150 тонн, з ним максимальна дальність польоту складає 4500 км. Машина розвиває крейсерську швидкість 800-850 км/год. "Руслан" є більш просунутою концепцією американського літака С5 Galaxy, виробником якого є американська Lockheed Martin. Літак був створений американцями на кілька років раніше "Руслана", мав свої проблеми, які були успішно вирішені київськими конструкторами. С5 Galaxy і зараз використовуються в США для перевезень і виконують операції для оборонного комплексу", - уточнив екс-заступник міністра МЕРТ в 2015-2016 (курирував напрямок літакобудування) Руслан Корж.

112.ua

На сьогоднішній день у флоті компанії "Авіалінії Антонова" (виконує комерційні вантажні перевезення в тому числі для авіакосмічних підприємств США, також у рамках програм НАТО) експлуатується 7 "Русланів", у російських конкурентів компанії "Волга-Дніпро" - 12 машин. 

Договір з Aviall дійсно дає "Антонов" великі можливості, сказали 112.ua експерти. "Підрозділ Boeing може бути партнером "Антонова" в переговорному процесі з виробниками систем та комплектуючих в контексті реалізації літакобудівної програми. За допомогою цієї компанії можна домогтися вигідних цін на комплектуючі", - говорить Руслан Корж. 

За його словами, Aviall може виступати фінансовим партнером "Антонова", оскільки закупівля і зберігання комплектуючих до літаків – дороге задоволення. Згідно з умовами договору, Aviall може закуповувати їх за власні кошти і в разі потреби з невеликою націнкою передавати "Антонову". Таким чином, підприємству не потрібно буде відволікати власні обігові кошти. "Aviall може знайти те, що "Антонову" ніколи не продадуть, і за тими цінами, за якими це доцільно купувати", - сказав Корж.

Крім іншого, Aviall, яка має розгалужену логістичну мережу по всій земній кулі, може надавати сервісне обслуговування вже діючих літаків виробництва ДП "Антонов", що набагато ефективніше, ніж якщо б підприємство здійснювало сервісне обслуговування власними силами. Як відомо, відсутність сервісних центрів, які могли б обслуговувати літаки, продані в інші країни – одна з найсерйозніших проблем "Антонова". В разі поломки далеко від України, наприклад, в Індії літака "Антонова" доставки комплектуючих доводилося чекати місяцями. В інтерв'ю 112.ua президент підприємства Олександр Донець говорив, що сервісне обслуговування для держпідприємства дійсно велика проблема. Він визнавав, що центрів технічного обслуговування дійсно недостатньо. "Створити структуру центрів обслуговування – це дуже дорого. Це може собі дозволити Airbus і Boeing, у яких тисячі машин одного типу сідають в конкретному хабі або аеропорту. Тоді там дійсно логічно тримати технічну аптечку, десятки фахівців", - говорив Донець 112.ua.

"Можливість використовувати техцентри Aviall може бути сильним аргументів при продажу "антоновських" літаків замовникам. Тепер держпідприємство може дати запевнення, що в разі поломки машини в Абу-Дабі або Мумбаї покупці можуть отримати необхідні для її усунення деталі протягом 24 годин", - сказав Руслан Корж.

Аргументи є, але от замовники поки відсутні.

Відновлення виробництва "Мрії" і "Русланів" неможливе

У виробничому цеху "Антонов" в оточенні недобудованих фюзеляжів АН-148 і АН-158 зараз стоїть діючий "Руслан". За замовленням "Авіалінії Антонова" літак проходить модернізацію. Зокрема, на ньому замінюють системи бортового радіоелектронного комплексу на обладнання американської Esterline Technologies Corporation (розробляє, виробляє і продає спеціалізовану продукцію, в першу чергу, для замовників з аерокосмічної та оборонної промисловості). Також на літаку будуть встановлені нові двигуни Д-18 3М, вироблені українськими підприємствами ДП "Івченко-Прогрес" і АТ "Мотор Січ". Вироблені у 80-90 х роках "Руслани" оснащувалися двигунами Д-18Т. "Зараз у нас умовно циферблати, а будуть рідкокристалічні монітори, сучасна система навігації", - пояснив віце-президент з виробництва ДП "Антонов" Віталій Читак. За його словами, крок за кроком нова авіоніка буде встановлена на всі сім "Русланів" і на "Мрію".

"Нова бортова радіоелектронна апаратура дозволить скоротити кількість пілотів, які беруть участь в управлінні "Русланом". Раніше це було 5 осіб, а буде два, максимум три. До того ж сучасні системи управління літаком більш досконалі та безпечні", - пояснив Руслан Корж, зазначивши, що вимоги міжнародної авіаційної влади з кожним роком посилюються. Як відомо, відповідність вимогам таких міжнародних організацій як ICAO і IATA є обов'язковою. У свій час Росії у зв'язку з їх невиконанням загрожувала втрата права здійснювати авіаперевезення в повітряному просторі Євросоюзу. Про те, що міжнародні вимоги постійно посилюються і щоб мати можливість літати по всьому світу, необхідна модернізація, в інтерв'ю 112.ua говорив віце-президент ДП "Антонов" Олег Орлов.

Після модернізації, зокрема, заміни авіоніки, літак повинен пройти сертифікацію. Цей момент може бути пов'язаний з певними проблемами. Раніше українські літаки сертифікувались в Авіаційному Регістрі Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК, штаб-квартира в Москві). В контексті українсько-російських відносин від цього відмовилися. Альтернативою МАКу може бути Європейське агентство з авіаційної безпеки (EASA) (сертифікує літаки в ЄС). Втім, до вступу України в Євросоюз варіант приєднання до EASA безперспективний. На "Антонові" уточнили, що планують сертифікувати модернізований "Руслан" в Державіаслужбі України. Чи будуть у зв'язку з цим проблеми з пересуванням літака в повітряному просторі інших країн, стане ясно пізніше, коли він приступить до виконання польотів.    

112.ua

Про відновлення збірки нових "Русланів" мова однозначно не йде, запевнили на "Антонові". "З питань відновлення виробництва літака АН-124 ("Руслан") засобами масової інформацію було доведено в некоректній формі. Мови про відновлення виробництва літака на нашому підприємстві не йде", - заявив Віталій Читак. Для відновлення складання "Русланів" потрібні величезні, буквально феноменальні інвестиції, які ніхто ніде зараз не знайде, сказав Корж: "Це сотні і сотні мільйонів доларів".

Майбутнього немає і у проекту добудови другої "Мрії". Недобудований фюзеляж найбільшого в світі літака вже багато років простоює на ДП "Антонов". "Для добудови потрібні значні капіталовкладення, близько 500 млн дол. Питання добудови постійно опрацьовується і зараз відкрито", - сказав Читак. 

АН-225 "Мрія" один з найбільших і вантажопідйомних літаків у світі. Частини фюзеляжу, хвостове оперення, ряд вузлів і агрегатів єдиної машини, яку експлуатують "Авіалінії Антонова" виготовлялися на Київському заводі в 1985-1988 рр. Проектувало машину КБ "Антонова". В будівництві літака брали участь російські підприємства: Ульяновський авіаційно-промисловий завод, Московський інститут електромеханіки і автоматики, Воронезький авіаційний завод, підприємство з Нижнього Новгорода "Гідромаш". Центральні частини крил з закрилками і кінцеві (окремі) частини крил виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання імені В. П. Чкалова. Довжина "Мрії" 84 метри, висота 18,1 метр, розмах крил – 88,4 метра. Максимальне навантаження – 250 тонн. Літак розвиває крейсерську швидкість 700-850 км/год. Дальність польоту з максимальним навантаженням – 4500 км, максимальна дальність польоту – 14700 км. 

Як і "Руслан", АН-225 розроблявся не як вантажний літак. Причиною цього була необхідність створення авіатранспортної системи для проекту багаторазового космічного корабля "Буран". В рамках даного проекту основним призначенням машини було перевезення різних компонентів ракети-носія та космічного корабля від місця виробництва та складання до місця запуску. Також існувало важливе завдання доставки космічного човника на космодром у разі приземлення його на запасних аеродромах. Крім іншого, передбачалося використання Ан-225 в якості першої сходинки системи повітряного старту космічного корабля, що вимагало вантажопідйомність не менше 250 тонн.

Oleksandr Smerychansky

Ще в радянський час програма була закрита і з того часу на "Антонові" і стоїть недобудований фюзеляж "Мрія-2". "Проект добудови цього літака, особливо при інвестиціях 500 і більше мільйонів доларів, не має жодних перспектив", - впевнений Руслан Корж.

За словами екс-заступника міністра МЕРТ, 95% вантажів, які нині перевозить "Мрія", можуть перевозити літаки АН-124 "Руслан": "Можуть бути один-два вантажі на рік, які не поміщаються в "Руслан". Тоді їх перевозить "Мрія". До того ж при тому, що діючу "Мрію" ніхто не планує відправляти на пенсію, а льотний вік наявних в України "Русланів" триватиме до 2030-2035 року, ще один гігант, у разі добудови, може залишитися незатребуваним у замовників на перевезення габаритних вантажів.

Недобудовані літаки АН-148 і АН-158 можна вигідно продати

Хороші перспективи знайти замовників мають хіба що недобудовані АН-148 і АН-158, у які вже були вкладені мільйони гривень, впевнений Руслан Корж. "Я особисто допомагав знаходити замовників на ці літаки і точно знаю, що вони є, зокрема на Близькому і середньому Сході", - сказав екс-заступник міністра МЕРТ 112.ua. За його словами, українські машини мають ряд серйозних переваг. Вони можуть бути дешевшими від закордонних аналогів регіональних літаків. "До того ж, зазначені моделі літаків (завдяки високо розташованим двигунам) можуть експлуатуватися у менш підготовлених або високогірних аеродромах, що надзвичайно актуально для деяких замовників, особливо з близькосхідних і середньосхідних країн, що мають гористий рельєф. Ці літаки потрібно закінчити і продати", – підсумував Руслан Корж.

На сьогоднішній день є проблема з фінансуванням добудови машин. "Антонов" не може вирішити питання з фінансуванням проекту добудови цих літаків. Також не може виразно розповісти і показати, як він збирається займатися імпортозаміщенням. Ми постійно чуємо запевнення, що більша частина шляху з імпортозаміщення пройдена, але немає грошей, щоб цей шлях завершити", - каже Корж. За його словами, головною перешкодою для надання держпідтримки для завершення будівництва "антоновських" літаків є відсутність чіткого бізнес-плану, в якому були б чітко представлені і інвестиції, і терміни їх повернення. "Я особисто брав участь у кількох засіданнях у нинішньому і минулому році в МЕРТ. "Антонов" просять – покажіть бізнес-план. Не просто запит на фінансування, а повноцінний бізнес-план. І цього документа немає", - розповів 112.ua Руслан Корж.

Останній літак АН-158 був переданий замовнику в 2015 році. Після цього процес складання був зупинений через відсутність російських комплектуючих. В інтерв'ю 112.ua Олег Орлов говорив, що в Росії вироблялося близько 60% комплектуючих українських літаків.

На підприємстві кажуть, що зараз на 10 фюзеляжах проводяться механічні роботи. Дротами встигли оснастити тільки один фюзеляж, але їх будуть виймати і міняти на інші, сумісні з обладнанням, яке буде поставляти компанія Esterline. "Західна авіоніка буде встановлюватися на перший борт, який буде сертифікований з комплектуючими неросійського виробництва", - уточнив Віталій Читак.

112.ua

Твердих контрактів з передоплатою на купівлю літаків, у разі якщо вони будуть добудовані, зараз немає, каже Читак. Один з АН-148 може надійти в льотний загін президента України. В загоні вже є один АН-148, на якому літає президент. Також є АН-74 ТК300 (вантажо-пасажирський літак, створений в 2001 році на базі транспортного літака Ан-74 з перенесеними під крило двигунами і новим інтер'єром пасажирського салону).

Застопорився у "Антонова" і єдиний масштабний проект серійної зборки літаків АН-132 в Саудівській Аравії, про яку було заявлено в 2017 році. В рамках проекту в кінці 2016 року з ангарів урочисто викотили дослідний зразок машини Ан-132D, а 31 березня 2017 року вона виконала перший політ. Літак був побудований без російських комплектуючих: він оснащений виготовленими в Канаді двигунами американської компанії Pratt&Whitney і авіонікою Honeywell (американська корпорація, що виробляє електронні системи управління і автоматизації). 

В рамках проекту заявлялося про можливе будівництво заводу з випуску літаків у Саудівській Аравії. Директор програми літаків Ан-132 Олександр Хохлов заявляв, що "поки в Саудівській Аравії буде будуватися завод, ми повинні зібрати у Києві та продати перші 20 літаків". За його словами, через три-чотири роки виробництво має вийти на мінімальний темп – 12 літаків на рік на кожній лінії. Надзвичайний і повноважний посол Канади в Україні Роман Ващук під час другої міжнародної торгово-промислової конференції "Зона вільної торгівлі: можливості та виклики для України і партнерів" в 2016 році повідомив, що в рамках проекту з участю "Антонова" планувалася збірка до 90 літаків.

Про те, що в підсумку розвиток проекту з Саудівською Аравією застопорився, в середині 2018 року в інтерв'ю 112.ua говорив Олександр Донець. Про те, що не відновився, сказав під час нещодавнього візиту на "Антонов" журналістів віце-президент "Антонова" Віталій Читак: "Подальший розвиток проекту залежить, звичайно ж, від Саудівської Аравії. У нас немає принципового рішення". Він уточнив, що сьогодні немає рішення закрити програму, але і немає розуміння, як рухатися далі.

Версій, чому проект заморозили, кілька. На правах анонімності опитані експерти припустили, що нинішнє положення справ може бути наслідком втручання Росії. Але також не виключено, що саудити розчарувалися в характеристиках і можливостях українського літака.

Інших замовників на літак Ан-132D поки немає – ні всередині країни, ні за кордоном, зазначив Руслан Корж.

За його словами, АН-132 це літак, створений на базі АН-32. Він практично нічим не відрізняється за розмірами, за об'ємними характеристиками. "Це добротний і відносно недорогий, в порівнянні з аналогами, літак", - каже Корж.  

АН-32 військово-транспортний багатоцільовий літак, який може експлуатуватися в різних кліматичних умовах, у тому числі в умовах жаркого клімату (до +50 °C) і на високогірних аеродромах (до 4500 м). Його основне призначення - перевезення вантажів на лініях малої і середньої протяжності. Може використовуватися для парашутного десантування платформ з вантажами і людей, також в санітарному варіанті для перевезення поранених. У 1989-1996 рр. було побудовано 361 літак АН-32. Після десятирічної перерви на початку 2005 року київський завод "Авіант" відновив випуск літаків (першим став пожежний літак Ан-32П для Лівії). У серпні 2009 року ще шість Ан-32 замовив Ірак (були поставлені в 2011-2012 роках).

Віталій Читак розповів, що зараз на "Антонові" виготовляються деталі і вузли складання на п'ять літаків АН-178 (близькомагістральний транспортний літак на базі Ан-158, вантажопідйомністю 18 тонн. Позиціонується на ринку як заміна транспортних літаків Ан-12): "Та конструкція, яка опрацьована нашим конструкторським підрозділом, вона дозволяє нам йти з випередженням, незважаючи на те, що будуть уточнення по борту, по начинці літака. Але всі питання, пов'язані з виготовленням механічних деталей, деталей заготівельно-штампувального виробництва, вони вирішені і конструкторська документація у нас на виробництві".

Читак не уточнив замовника літаків АН-178. У 2015 році прес-служба "Антонова" повідомляла про підписання угоди на поставку 10 літаків для азербайджанської компанії Silkway airlines, а також про підписання протоколу про наміри з китайською компанією Beijing A-Star airspace and technology Co, яка висловила готовність купити два літаки Ан-178.

ГП Антонов

В цілому, при правильному підході для "Антонова" не склало б труднощів знайти свою нішу, в тому числі і в сфері продажів транспортних літаків. "Кількість призначених для пасажирських перевезень літаків обчислюються тисячами на рік. Вантажні літаки продаються сотнями в рік. Чи може "Антонов" знайти нішу? Може. Зокрема, в країнах, які хочуть задовольнити свої амбіції і створити власну авіаційну промисловість, як країни Близького Сходу. Або ж у країнах, які хочуть придбати якісні літаки дешевше, ніж їх пропонують компанії зі світовими іменами. Також у тих країнах, які мають потребу в машинах для експлуатації на непідготовлених аеродромах, де ніжна західна техніка буде відмовляти або буде потрібне занадто дороге обслуговування", - сказав 112.ua Руслан Корж.

Новини за темою

Це особливо актуально у світлі того, що складальні лінії для літаків АН збереглися тільки на українському підприємстві. Складальна лінія з виробництва АН-148 на заводі у Воронежі (працював у кооперації з ДП "Антонов" у минулому) рішенням влади була демонтована. Збереглася тільки складальна лінія АН-140 в Ірані.

Основний вид діяльності – підтримка льотної придатності

У минулому "Антонов" заробляв не тільки літакобудуванням, але і непрофільною діяльністю. Зокрема з 1994 по 2003 рік підприємство випускало тролейбуси К-12.03. Кілька машин, зібраних на "Антонові", до цих пір є у парку Києва і курсують дорогами. Всього було виготовлено 64 машини загальною місткістю до 200 чоловік і швидкістю до 70 км/год. Тролейбуси були оснащені системою управління і двигунами, виготовленими на підприємствах чеської Škoda. Тролейбуси будувалися з використанням авіаційних матеріалів з високою корозійною стійкістю і виходили дуже дорогими. У 2006 році "антоновський" тролейбус коштував 1,2 млн грн, тоді як львівський - 750 тис. грн.

Зараз всі непрофільні види діяльності на підприємстві згорнуті і планів по її відновленню поки немає. Як відомо, "Антонов" покладав надії на співпрацю з оборонним комплексом. В інтерв'ю 112.ua Олександр Донець говорив, що "Антонов" веде переговори про постачання спеціальних варіантів АН-148 з Міноборони. До того часу (середина 2018 року) переговори тривали вже майже два роки. Головна проблема Міноборони – відсутність коштів на закупівлю літаків. "Якщо весь оборонний бюджет кинути на купівлю літаків "Антонов", на 2-3 літаки його вистачить. Але це за умови, якщо буде спрямований абсолютно весь бюджет, в тому вигляді, в якому він затверджений, і оборонний комплекс відмовиться від усіх інших закупівель: танків, радарів, ракет", - погоджується Руслан Корж.   

Таким чином, основним видом діяльності, що приносить прибуток, для "Антонова" останні роки залишається підтримка льотної придатності літаків, які були випущені в попередні роки. "Цей великий обсяг робіт. Це вигідно з фінансової точки зору і завантаження виробництва: і гальваників, і штамповщиків", - розповів Читак. Крім обслуговування літаків флоту "Авіалінії Антонова" великий обсяг робіт виконується для АН-32, які експлуатуються в Індії, де літає близько ста літаків цієї модифікації. За словами віце-президента з виробництва, недавно в Індію були відвантажені кесони крила (силова частина крила).  

На сьогоднішній день ДП "Антонов" прибуткове і щорічно платить 600-700 млн грн податків, утримує 10-тисячний колектив і соціальну інфраструктуру (у авіаційного підприємства є підшефні дитсадки, поліклініка у Святошинському районі, аграрне підприємство, воно будує житло), стверджує Читак.   

Тим не менше, люди з "Антонова" біжать, і якщо раніше влаштуватися на підприємство було нереально, зараз в наявності майже 1 тис. вакансій. Офіційно в службу зайнятості від держпідприємства подано 97 актуальних вакансій, в основному це інженерні спеціальності, але серед них також і слюсарі, наладчики, клеєвари, склеювальники гумових та полімерних деталей, електромонтери, прибиральники. З ДП йдуть фрезерувальники, токарі, висококваліфіковані слюсарі, які вміють працювати на програмних верстатах, знаходять більш вигідні варіанти. Йдуть люди рідкісних спеціалізацій, затребуваних в авіаційно-космічній галузі: штампувальники, ковалі, ливарники.

ГП Антонов

"Антонівці" кажуть, що готові розглядати всіх бажаючих, в тому числі і молодих фахівців, навчати людей, які хочуть у них працювати. Обіцяють платити початківцям 10-12 тис. грн, а досвідченим фахівцям 16-18 тис. грн. На підприємстві запевняють, що висококваліфіковані кадри можуть отримувати зарплату в еквіваленті 1 тис. дол. Середня оплата праці на ДП "Антонов" становить 15 тис. грн.  

За підсумками 2018 року, "Антонов" втратив близько двохсот інженерно-технічних кадрів і стільки ж співробітників робочих спеціальностей. Частина фахівців виїхали працювати за спеціальністю в Чехію і Польщу. Ще частина влаштувалися на українські підприємства "Артем", "Промінь", де з урахуванням зрослих потреб оборонного комплексу є робота і гідні зарплати - до 20 тис. грн. "Ми підтримуємо контакти з цими співробітниками і вони знають, що в разі розкрутки "Антонова" ми готові їх назад повернути", - говорить Віталій Читак. 

Відбирає у держпідприємства кадри і інженерно-конструкторський центр Прогрестех-Україна (його основний партнер і замовник компанія Boeing). В основному переманюють інженерні кадри. "Три роки роботи на "Антонові" і можна претендувати на посаду провідного спеціаліста у Прогрестех-Україна", - з сумом кажуть представники "Антонова", яке досі залишається кузнею кадрів і надією України відбутися як країна з повноцінною літакобудівною галуззю. Хотілося б вірити, що не марною надією. Адже, як неодноразово говорилося, якщо розвинути виробництво на "Антонові" не вдасться, унікальне підприємство можна буде продати лише без збереження профілю, за ціною ділянки землі під житлову забудову.

Олена Голубєва

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>