banner banner banner banner

Не тільки перевезення, але й медицину: Навіщо "реформатори" знищують "Укрзалізницю"

Найближчим часом уряд планує "розчленувати" вітчизняну залізницю. Як зазвичай, настільки радикальна реформа прикривається ідейною боротьбою "за вільну особистість". Значить, будуть "грабувати".

Не тільки перевезення, але й медицину: Навіщо "реформатори" знищують "Укрзалізницю"
112.ua

Олексій Кущ

економіст

Найближчим часом уряд планує "розчленувати" вітчизняну залізницю. Як зазвичай, настільки радикальна реформа прикривається ідейною боротьбою "за вільну особистість". Значить, будуть "грабувати".

Пробною кулею по "залізних цимбалах"

Серед нових осіб нової влади виникло стійке бажання поорудувати "бритвою Оккама" у стилі "демона-перукаря" Свіні Тодда і "почистити" "Укрзалізницю". За задумом реформаторів, процес "ампутації" смачних частин УЗ відбуватиметься в кілька етапів. На початку відбудеться часткова корпоратизація, коли невеликий пакет акцій (20-25%) буде продано іноземним інвесторам (можливо, великим міжнародним фінансовим організаціям, таким як ЄБРР або Світовий банк).

Подібна "корпоративна дефлорація" потрібна для запуску більш масштабних процесів – розділення компанії на 3-4 частини, кожна з яких по-своєму цікава інвесторам. У сухому залишку  держава матиме лише "шпали", "будку стрілочника" і збиткові регіональні вокзали. Із функціоналу – лише обслуговування пасажирських перевезень.

Новини за темою

Концепція приватизації всього і вся в Україні спирається на лаконічне твердження: "крадуть". Цим смисловим тараном вдало розбивають вщент будь-які твердження щодо того, що продавати на мінімальному екстремумі цін на внутрішні активи найбільш ліквідні державні підприємства, м'яко кажучи, нерозумно. Такі корпорації, як "Нафтогаз", залізниця, порти, є цінними для інвесторів насамперед з огляду на їхнє монопольне становища на ринку.

Пере будь-якою державою тут виникає дилема: або ефективно управляти, долаючи відсталість державного менеджменту і корупцію, або якісно регулювати діяльність природних монополій у разі їх переходу в приватні руки.

Тут не так важливий кінцевий власник, як порядок розподілу монопольних рент. Це може бути механізм відчуження операційної маржі на користь фінансово-промислових груп, а може бути й більш ефективна модель розподілу ренти на користь держави (податки) та економіки загалом (створення симетричних умов конкуренції та рівних правил доступу всіх суб'єктів підприємницької гри до інфраструктурних систем). Перша модель формується в Україні вже не один десяток років, про другий намагаються не говорити вголос.

Лише на перший погляд може здатися, що домінування першої або другої моделі якось залежить від форми власності. Насправді це не так. Так само, як держава може бути ефективним власником, так і приватний власник може використовувати інфраструктурні системи, що належать йому, для знімання монопольних рент з населення і бізнесу. Яскравий приклад – газові та електричні мережі, які після переходу у приватну власність не стали ані прозорішими, ані ефективнішими, ані більш транспарентними щодо бізнесу і населення. І підключення до них так само вимагає "інвестицій", які просто придбали більш зручні форми, але по суті так і залишилися різновидом прихованого монопольного податку.

Скласти олігархічний пазл

Приблизно те саме може статися і в разі приватизації УЗ "частинами": та ж таки технічна відсталість, зношені основні фонди і вижимання монопольної ренти за рахунок зростання тарифів на перевезення вантажів для компаній, "не пов'язаних" з приватним власником "залізки". У такому варіанті "пазл" приватних, монопольних і при цьому неефективних олігархічних інфраструктурних систем складеться у нас просто ідеально. УЗ хочуть розчленувати на три частини, залишивши у власності держави лише залізничне полотно та пасажирські перевезення.

Припускають приблизно таке: передачу залишків вантажного рухомого складу та "тяги" у приватну власність (купівля нових американських тепловозів тут як не можна до речі).

Другий напрям – виділення майна базових вузлових елементів УЗ: найбільш ліквідні вокзали, технічні підрозділи тощо.

Третя – непрофільні активи. У держави залишаються пасажирські перевезення та "полотно". До речі, з "рейками" і сортувальними станціями теж не все так однозначно. Хоча ці об'єкти не має бути приватизовано як елементи єдиної транспортної системи, але ніхто не заважає передати "полотно", наприклад, Донецько-Придніпровській залізниці, в управління приватній компанії.

Відповідно до концепції роздержавлення залізниці, ухваленої ще за попередньої влади, але яку, найпевніше, буде використано і нинішніми функціонерами, цей процес розбивається на кілька етапів.

1. Посилення позиції приватних вагонів і тяги в структурі перевезень УЗ.

2. Створення оператора інфраструктури (на базі УЗ). Хоча тут може бути розглянуто і можливість залучення приватних "управителів", а держава залишиться лише номінальним власником.

3. На фінальній стадії за державою залишаються лише наглядові функції та пасажирські перевезення, які нікому не цікаві.

Ця концепція дуже просто пояснюється структурою вантажних перевезень: 20% припадає на вугілля, 7-10% - на чорні метали, 20% - на залізну руду. На зернові культури та перевезення будівельних матеріалів припадає більш ніж 10% і 15% відповідно. Таким чином, майже половина внутрішнього вантажообігу УЗ – це метал, вугілля і руда. І якщо українські аграрні компанії прагнуть обзавестися лише власними зерновозами, то для гірничо-металургійних ФПГ необхідно отримати не тільки приватні вагони і "тягу", але й узяти в управління основні транспортні напрями "залізки", зокрема її системну інфраструктуру. Вони прекрасно розуміють, що вікно можливостей закривається дуже швидко.

Новини за темою

Довгі роки одним з елементів конкурентної переваги наших металургів були "домашні", занижені тарифи на вантажоперевезення. Забезпечувалося це політичним лобізмом і банальною корупцією. В останні роки доларовий еквівалент вантажних тарифів УЗ на перевезення вугілля та залізної руди становив 4-5 дол. за 1 т на 500 км (внутрішні перевезення). Тариф за перевезення чорних металів досягав 10 дол., а нафтопродуктів – 15 дол. Водночас у сусідніх країнах, таких як Польща чи Румунія, тариф на вантажні перевезення вже давно відійшов від формування за товарним принципом і формується як універсальний ціновий індикатор.

У країнах Центральної Європи він коливається в межах 25-50 дол. Навіть у РФ і Білорусі товарні тарифи на вугілля та метал вищі, ніж у нас. За останні роки УЗ провела ряд індексацій тарифів на вантажні перевезення: у 2014-2016 – сумарно на 57,5%, у 2018-му – тарифна пауза і знову підвищення у 2019-му. Отримуємо, з одного боку, слабо прогнозовану для бізнесу тарифну динаміку, а з іншого – бажання великого бізнесу створити тепличні умови для своїх перевезень і на шкоду технічній модернізації УЗ та інтересам середнього бізнесу, доступ якого до послуг залізниці суттєво обмежено.

Таким чином, головні мотиватори структурного роздроблення УЗ – це великі гірничо-металургійні компанії, які послідовно лобіювали запровадження приватних вагонів, нині лобіюють запровадження "приватної тяги", а в найближчому майбутньому планують взяти в управління й базову інфраструктуру УЗ.  

Збиток на прибутках        

Приватизацію залізниці часто обґрунтовують твердженням, що "досить витрачати бюджетні гроші на збиткові компанії". Найдивовижніше, що держава нічого не витрачає на УЗ. На відміну від державних банків, які, до речі, ніхто не планує приватизувати і на які держава вже витратила понад 10 млрд дол.

Насправді ситуація в УЗ часто навмисно подається в негативному контексті.

112.ua

У 2019-му валютний еквівалент виручки УЗ наблизився до показників 2014-го – понад 4 млрд дол. (у 2016-му цей показник впав до 2,6 млрд дол., а у 2018-му зріс до понад 3 млрд дол.). У гривневому еквіваленті виручка залізниці перевищила у 2018 році 83,4 млрд грн (+35 млрд грн у порівнянні з 2014-м).

112.ua

У структурі перевезень 82% займають вантажні й лише 10% - пасажирські перевезення, що дозволяє дотувати останні за рахунок перших.

112.ua

Показник EBITDA у 2017 році виріс до 20,2 млрд грн, а у 2018-му скоротився до 16 млрд грн, але це значно вище, ніж "дно" у 2014-му на рівні 9,8 млрд грн. Чому EBITDA не трансформується в чистий прибуток, що в 2018-му склала всього 0,2 млрд грн, а у 2014-2016 і зовсім було зафіксовано збитки? Основна причина – значні виплати за кредитами, величезні амортизаційні нарахування після індексації вартості основних засобів і значне фіскальне навантаження.

Крім того, капітальні інвестиції скоротили операційну маржу з 31% у 2016 році до 19,2% у 2018-му. Натомість за останні роки знизився показник у вигляді відношення чистої фінансової заборгованості до EBITDA: з 3,7 раза у 2014-му до 1,5 у 2018-му.

112.ua

Обсяги вантажних перевезень падають, але це проблема не УЗ, а загальної економічної активності в країні: у 2018-му вантажні перевезення вчергове скоротилися: цього разу - до позначки 267 млн тонн (нижче рівня 1996о року). І навіть на цих зменшених обсягах залізниця примудрялася створювати "вузькі місця". Очевидно, що в разі зростання обсягів перевезень вище позначки в 500 млн тонн (показник 2007-го) на нас чекав би повномасштабний транспортний блекаут. Нині залізниця не годна підтримувати динамічне економічне зростання.

Нинішній потенціал УЗ сформовано під потреби економіки з більш потужними параметричними даними, тобто під індустріальне ядро УРСР. Щоб вийти "в нуль", необхідно збільшити вантажний товарообіг щонайменше вдвічі, що  найближчими роками є нереальним. Це добре розуміли колишні керівники УЗ, які за допомогою тарифного перетікання забезпечували ремонт інфраструктури за рахунок "тяги" та закупівлю нових локомотивів за рахунок "вагонів" і навпаки.

Все це призводило до постійного крену, коли будували нові мости на тлі "убитих" вагонів і закуповували новий рухомий склад, який заводили в депо з дірявими дахами. Але УЗ при цьому жила і розвивалася. Виведення за межі єдиного тарифу вагонної складової зруйнувало цей простір для внутрішнього інвестиційного маневру. Надалі величезний залізничний комплекс країни опиниться на межі технічної деградації, позаяк вузького інфраструктурного тарифу на утримання, вочевидь, не вистачить.

Натомість 2-3 сировинних ФПГ (руда, метал, феросплави) отримають можливість розвивати ті напрями транспортування, які їх цікавлять, переважно до південних портів, унаслідок чого транзитний потенціал країни повільно, але впевнено скоротиться до рівня історичних спогадів та алюзій.

Це ще раз показує обмеженість можливості застосування у нас зрілих моделей розвитку тих чи інших ринків. В ЄС, де вирішено питання демонополізації та створення симетричних умов конкуренції, можна інституційно посилювати ринкові механізми і скорочувати роль держави. Але навіть там це роблять поступово, в різношвидкісному режимі, у міру готовності. В Україні ж усі зазначені вище фактори перебувають лише в зародковому стані.

Щоб демонополізувати економіку, потрібна сильна держава, а скорочення її ролі в умовах монополій та олігополій призведе лише до "ліберального монополізму", коли в результаті самоусунення держави відбудеться її "окупація" кількома ФПГ. І тоді навіть новостворена "комісія з транспортного регулювання" не зможе захистити вільну конкуренцію. І якщо у нас з'являться приватні вантажні оператори, то це будуть клони декількох материнських фінансово-промислових груп.

Лікарні УЗ теж під ніж

І як вишенька на торті цієї політики – так звана "медична реформа" в УЗ. Новий керівник ЦОЗ УЗ Наталя Білинська планує передати медичне обслуговування співробітників компанії на улюблений новими особами аутсорс, при цьому лікарні залізничників опиняться під "управлінням" так званих інвесторів.

І тут можна одразу виявити кілька токсичних за своєю фінансовою і соціальною суттю схем.

Ніхто безкоштовно лікувати співробітників УЗ не буде, значить потрібно фінансувати спеціальне страхування, а це сотні мільйонів гривень. Причому немає жодних гарантій якості таких послуг. Хороша корпоративна медицина завжди була частиною привабливого соціального пакету УЗ, завдяки якому компанії вдавалося утримувати на роботі своїх співробітників, навіть попри відносно невисокі зарплати. На цьому базувалася і помірна плинність персоналу. Люди трималися за свою роботу, розуміючи, що в разі форс-мажору буде куди звернутися по медичну допомогу.

Крім того, в міру руйнування національної медичної системи, прискореного "реформами Супрун", посилилася увага і приватних структур до цього ринку, які прекрасно розуміють, що навіть у злиденній країні люди не економлять на ліках. Тільки одні правильні інвестори вкладають у свої медичні центри десятки мільйонів доларів власних інвестицій, а інші – чекають державної "халяви" у вигляді вже готових державних об'єктів, адже собівартість одного квадратного метра медичного центру варіюється від 1500 до 2000 дол. Медичний центр на 10 тис. квадратів – це актив на 20 млн дол.

До початку наступного року в УЗ може не бути власних профільних медичних установ. Тут вся справа в підходах і дефініціях: якщо в Кабміні вважають, що 700 млн грн на рік витрат на здоров'я працівників УЗ – це не інвестиції в людей, а збитки, по-іншому й бути не може. Ось тільки продаж депутатської "Феофанії" так і не пішов далі благих намірів: щодо себе влада, мабуть, вважає по-іншому, здоров'я чиновників і депутатів у нас, на відміну від здоров'я "роботяг", безцінне.

Примітно, що сама ідея реформувати медичний блок УЗ зрештою може претендувати на "шнобелівську премію" з економіки. Страхування співробітників компанії потягне на сотні мільйонів гривень на рік. Доведеться звільнити сотні лікарів, багато хто з яких просто виїде з країни. Ніхто не дасть гарантії, що управління медцентрами УЗ з боку "інвесторів" буде бодай якось ефективним. Концесія може просто добити потенціал, що ще жевріє, цих об'єктів. Зрештою компанія втратить свій актив і при цьому змушена буде витрачатися на медичне страхування, але ці гроші вже отримають не свої лікарі, а приватні страхові компанії.

Новини за темою

Проблему УЗ можна розв`язати лише за допомогою ринкових тарифів, капітальних інвестицій та повернення природної монополії залізниці на всі складові вантажного тарифу: "вагони", "тягу", "інфраструктуру". Нині УЗ втратила значну частину тарифу внаслідок допуску на "залізяку" приватних вагонів. Втратить ще більше, коли з'явиться приватна тяга і "приватні вокзали". А якщо віддаватиме частину інфраструктурної складової тарифу на "управління" залізничними шляхами, то розподіл тарифу на користь УЗ впаде до критичного мінімуму: грошей не вистачатиме навіть на обслуговування боргів.

Тільки за умови повного повернення базового тарифу УЗ зможе здійснювати капітальні інвестиції, будувати мости, вокзали, купувати нові основні засоби, модернізуватися і дотувати пасажирські перевезення. А держава повинна формувати стимули для розвитку локалізованих в Україні виробництв з випуску вагонів і локомотивів.

На жаль, найближчими місяцями може бути затверджено зовсім інший варіант, коли держава втратить не тільки вагонну частину тарифу, але й тягову, і значною мірою – інфраструктурну. У цих умовах залізниця перетвориться на ледь живого мула, що перевозить руду і метал, з якістю послуг для іншого бізнесу на рівні будь-якої інфраструктурної системи, що перебуває під контролем олігархічного монополізму (про роль АМКУ з "протидії" цим процесам добре відомо).

У цих умовах держава не зможе не тільки забезпечувати якісний розвиток критичної інфраструктури, але навіть дотувати пасажирські перевезення. Хоча є ще один, "запасний" варіант: вартість металобрухту у вигляді вагонів і тепловозів УЗ становить, за деякими оцінками, 3-4 млрд грн… 

Олексій Кущ

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>