Морські порти України: Балансуючи між економікою та геополітикою

Ситуація в українських морських портах є дзеркальним відображенням того, що відбувається в політиці та економіці. Галузі вистачає і своїх проблем – інфраструктурних, управлінських і законодавчих, але вона продовжує розвиватися, хоча і потребує багатомільярдних інвестицій

Морські порти України: Балансуючи між економікою та геополітикою
Фото з відкритих джерел

Юрій Григоренко

Журналіст

Ситуація в українських морських портах є дзеркальним відображенням того, що відбувається в політиці та економіці. Галузі вистачає і своїх проблем – інфраструктурних, управлінських і законодавчих, але вона продовжує розвиватися, хоча і потребує багатомільярдних інвестицій

Українські порти є найважливішим елементом логістичної інфраструктури країни. У світовому рейтингу якості портів World Economic Forum Україна з 2014 по 2017 рік трохи поліпшила свої позиції, піднявшись з 107-го на 93-тю позицію (серед 137 країн). Це незначне поліпшення "меркне" на тлі конкурента – українських залізниць, які посідають у світовому рейтингу 37-му сходинку.

Динаміка розвитку галузі багато в чому залежить від стану економіки, і з кожним роком вона може бути діаметрально протилежною. За даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), протягом січня-травня поточного року морські порти перевалили 54,3 млн т, що на 2,1% менше порівняно з аналогічним періодом 2017 року, тоді як торік вантажообіг у морських портах зріс на 0,9% - до 132,9 млн т. У семи портів спостерігалася негативна динаміка вантажообігу, у шести – позитивна. Зростання відбулося за рахунок великих портів – Чорноморськ, Південний, Миколаїв. При цьому в 2016 році було падіння на 8,9%, до 132 млн т, тоді як у 2015-му спостерігався приріст на 1,4%, до 144,8 млн т. Цікаво, що вантажообіг морпортів за підсумками 2014 року, коли ропочалися військові дії на Донбасі, а ВВП країни впав на 6,8%, зріс на 4,2%, до 142,9 млн. т. Відповідно до планів АМПУ, за підсумками 2018 року вантажообіг українських морпортів становитиме 136 млн т.

Чим живуть морські порти України

Транзитний потенціал України переживає не найкращий період через збройний конфлікт на сході, втрату Криму і розривання зв'язків з Росією. Постраждав і сегмент морських портів, адже він тісно пов'язаний з обсягом зовнішньої торгівлі, транзиту, рівнем розвитку економіки загалом.

Експерти виокремлюють комплекс проблем, які так чи інакше заважають розвиватися морським портам. До них належить недосконала правова база. "Досі не ухвалено закон про концесію, який би спростив як залучення нових інвесторів, так і умови роботи наявних. Не ухвалено законодавчо модель роботи порту "ленд-лорд", коли портова адміністрація займається землевідведенням, генеральним планом розвитку порту, а стивідорну діяльність здійснюють приватні компанії, що ускладнює управління портом і його розвиток", – розповідає Андрій Ісаєв, консультант центру "ЦТС-Консалтинг".

За словами Андрія Попова, партнера аудиторсько-консалтингової компанії Kreston GCG, негативний вплив на діяльність морських портів надає і низька ефективність її головного куратора – АМПУ. Про це прямо говорить і її голова Райвіс Вецкаганс, згадуючи в якості основних проблем високу бюрократизацію погодження проектів, корупцію та брак фінансування. Ці фактори гальмують розвиток державно-приватного партнерства, адже причали для швартування належать АМПУ, а вантажні термінали, найчастіше – приватним компаніям.

Проблеми створюють і високі портові збори. Високі портові збори впливають на конкурентоспроможність товарів українського експорту і частково при переміщенні транзитних вантажів. "Наразі українські порти вважають чи не найдорожчими в чорноморському басейні. Компанії воліють вести свої вантажі до більш дешевих портів Болгарії, Румунії чи Росії. У результаті в 2016 році вантажопотік дуже істотно знизився порівняно з аналогічним показником не найуспішнішого 2015-го. І хоча в 2017 році намітилося невелике зростання, глобально це ситуацію поки не рятує", – зазначає Андрій Попов. І хоча з січня 2018 року збори в українських портах (крім дунайських) було знижено на 20%, але це кардинально не змінило ситуацію з привабливістю вантажопереміщення в наших портах.

Одеський порт Фото з відкритих джерел

Як зазначає Андрій Ісаєв, однією з проблем є недостатня розвиненість наземної інфраструктури: залізничні та автомобільні під'їзди в багатьох портах не справляються з вантажопотоком. Це інфраструктурна проблема не може бути вирішена швидко як через свою дорожнечу, так і через необхідність вживати скоординовані зусилля багатьох відомств – Мінінфраструктури, "Укравтодору", "Укрзалізниці" та АМПУ.

Основна проблема державних портів – брак інвестицій. З 1 січня 2018 року з 75% до 50% було знижено норму відрахування чистого прибутку портів у держбюджет, тобто вони зможуть більше коштів направляти на розвиток та оновлення інфраструктури. В АМПУ запланували на поточний рік виділити на капітальні інвестиції у розмірі 4,3 млрд грн, що істотно більше, ніж раніше. У 2017 році цей показник становив 1,8 млрд грн, а в 2016 році – 650 млн грн, але з урахуванням реальних потреб галузі – це крапля в морі. Також у поточному році АМПУ вперше має намір залучити кредит від міжнародних фінансових організацій у розмірі 1,6 млрд грн. Загалом українські порти розвиваються без різних форм преференцій – кредитів або гарантій, податкових пільг чи дотацій.

Ще одна проблема – помилки у фінансовому плануванні та управлінні в самих портах. "Наша аудиторська практика показує, що багато портів зазнають труднощів з дебіторською заборгованістю, припускаються критичних помилок при проведенні закупівель тощо. Все це збільшує їхні витрати і, відповідно, знижує прибутковість", – підкреслює Андрій Попов.

Велике значення для підвищення вантажообігу мають роботи з днопоглиблення. Від поглиблення дна залежить максимальна вага судна, яке може прийняти порт: чим менше глибина, тим менші тоннаж судна і вигода для вантажовідправника і порту. У Маріуполі в 2017 році зменшили прохідну осадку суден до 7,5 м.

"Це дорогі заходи, але вони необхідні. Приклад – Маріупольський, Бердянський МТП. Замулення в Приазовському басейні відбувається особливо активно, тому тут днопоглиблювальні роботи – умова конкурентоспроможності портів", – пояснює Андрій Попов.

Водночас цю проблему вдалося вирішити. В кінці 2017 року для робіт в Азовське море переведено спеціалізоване судно "Меотида", яке одразу ж приступило до проведення днопоглиблення в Маріуполі. Це судно буде здійснювати днопоглиблювальні роботи в порту Бердянська, що позначиться на його можливості щодо перевантаження вантажів.

Загалом ситуація в кожному порту відрізняється, та є різні можливості розвантажувально-навантажувальних потужностей (пропускної здатності). "В Одеському порту монополізований в'їзд, де доволі високі тарифи, є ще один в'їзд у порт, який закрито. Працюють кілька контейнерних терміналів – це ДП "Контейнерний Термінал Одеса" і "Бруклін-Київ Порт" (БКП). Порівнюючи два термінали в Одесі, БКП програє швидкістю оброблення суден, майданчиками для зберігання контейнерів, інфраструктурою і технікою, через що витрачається час на випуск/в'їзд та оформлення вантажів. Через невисоку пропускну здатність ми можемо в'їжджати/виїжджати до/з порт(у) протягом кількох днів. Є й проблеми з подачею залізничних платформ для контейнерів: через їхній брак черга на подачу може сягати двох тижнів. Як наслідок, вантажоодержувачі (імпортери) зазнають додаткових витрат у вигляді витрат на зберігання на терміналі та демереджу (плата за використання контейнерного обладнання). Проблем з оформленням в Одеському порту особливих немає – працює система "єдиного вікна", – розповідає Оксана Березняк, начальник відділу морських перевезень групи логістичних компаній ZAMMLER.

Зі свого боку екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава вважає, що особливих проблем у розвитку українських портів немає: вони динамічно розвиваються, туди вкладають великі інвестиції. Зрозуміло, що в кожному окремо взятому порту є якісь проблемні питання, але їх поступово вирішують, вважає він: "Морські порти – це, напевно, найменш проблемний сектор української економіки".

"Азовські" портові проблеми

Однією з головних проблем для українських портів Приазов'я (Маріуполь і Бердянськ) було і є блокування Росією можливостей для проходження суден через Керченську протоку.

Нові вимоги для проходження суден під Кримським мостом – максимально допустима висота судна має становити 160 метрів, ширина – 31 метр, осадка – 8 метрів, надводний габарит (відстань від діючої ватерлінії до зовнішньої точки щогли) – 33 метри. Тоді як Маріупольський, Бердянський порти раніше обслуговували і більш великі судна – зокрема, типу Panamax, більш довгі і з більш високою надводною частиною.

Як підсумок, порт у Маріуполі в 2016-2017 роках скоротив обіг на 15,4% - до 7,6 млн т і на 14,3% - до 6,5 млн т відповідно, в Бердянську – на 14,6% до 3,8 млн т і на 37% до 2,4 млн т відповідно. Загалом Мінінфраструктури оцінює прямі збитки від будівництва Кримського моста в 500 млн грн на рік.

З часом ця проблема може ще більше ускладнитися. У відповідь на затримання Україною суден під прапором РФ російські прикордонники затримують і оглядають судна, що йдуть до Бердянська і Маріуполя, створюючи тим самим простої та збитки для судновласників і вантажовідправників. Все може завершитися повною блокадою судноплавства українських портів Азовського моря. Зрозуміло, що в такому випадку вищевказана сума фінансових втрат буде обчислюватися вже мільярдами гривень – падінням обсягів виробництва та експорту, зміною логістичних потоків, втратою робочих місць тощо.

Маріупольський порт Фото з відкритих джерел

Водночас є і часткове вирішення проблеми. "У розпорядженні України є лише один інструмент: нарощувати потенціал портів у Південно-Західному регіоні (Чорноморськ, Одеса, Південний, можливо – Миколаїв і Херсон) та інвестувати в залізничне сполучення Маріуполя з "великою землею", – підкреслює Андрій Попов. 

Треба розуміти, що комплексного вирішення проблеми обмеження "азовського" судноплавства наразі немає, як немає і очевидних передумов для цього в майбутньому. Хоча Україна і подала до міжнародного арбітражу позов проти Росії на захист своїх прав у Чорному та Азовському морях, а також у Керченській протоці, але перспективи позитивного для України рішення цієї судової справи з багатьох причин є неочевидними.

Як вирішити проблеми?

Для розвитку морських портів треба, насамперед, вирішити вищезазначені проблеми, а також інвестувати в технічну модернізацію та розвиток інфраструктури. Можливо, частину організаційних проблем буде вирішено в результаті створення Держслужби морського і річкового транспорту (Морської адміністрації України), яку буде створено з 1 серпня цього року та яку координуватиме міністр інфраструктури.

Швидше за все, в майбутньому буде масштабна передача портових потужностей в концесію та оренду, а також, можливо, приватизація портів, насамперед збиткових. Втім, питання приватизації портів обговорюють давно, але на 2018 рік у переліку великих приватизованих об'єктів портів немає, а Мінінфраструктури начебто відмовилося від приватизації на користь концесії. Але не можна сприймати це як остаточне рішення.

На думку Андрія Попова, проблему нестачі фінансування галузі частково може вирішити реалізація ст. 27 закону "Про морські порти України", в якій згадується механізм компенсації приватних інвестицій у стратегічну інфраструктуру. Однак принцип роботи цього механізму досі не вироблено.

Також треба інвестувати в будівництво "сухих" портів. Як зазначає Андрій Попов, "вони дають можливість збільшувати територію класичних морських портів за рахунок побудови віддалених сухопутних вантажних терміналів. Цим шляхом уже пішов Одеський морський порт, якому власне розташування не дозволяє добудувати додаткові вантажні термінали", – пояснює партнер Kreston GCG.

У кількісних показниках розвиток морпортів залежить від їхнього вантажообігу та залучення місцевих і транзитних вантажів. Перспективи в цих категорій різні. "Усі місцеві вантажі і без того переважно йдуть через порти. Збільшити вантажну базу можна за рахунок залучення транзиту. Але для цього Україні слід підвищувати свою транспортну привабливість. Наразі транзитні вантажопотоки не дуже охоче йдуть через Україну, зокрема через бюрократичні складнощі, непрозорі тарифи (немає наскрізного тарифу, який би включав переміщення в порту і транспортування до точки виходу з території України) тощо", – каже Андрій Ісаєв.

Водночас, на думку Олександра Кави, Україна обмежена в можливості залучення додаткових транзитних вантажів виключно з геополітичних причин (конфлікт із Росією), і навіть зниження портових зборів у цьому питанні не допоможе. А власні можливості збільшення вантажообігу незначні та обмежені економічними причинами (обсяги виробництва, динаміка і затребуваність експорту тощо).

Загалом Україні є куди розвиватися в напрямі логістики. Відповідно до Індексу ефективності логістики (Logistics Performance Index), за підсумками 2016 року Україна посіла 80-те місце з 160 країн, втративши свої позиції порівняно з 2014 роком (61-ша позиція).

Юрій Григоренко

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...