banner banner banner banner

Літати не шкідливо. Скільки коштуватиме країні державний авіаперевізник від Зеленського

Літати не шкідливо. Скільки коштуватиме країні державний авіаперевізник від Зеленського
112.ua

Ганна Пєшкова

Журналістка

Нещодавно президент Зеленський заявив про бажання створити державну авіакомпанію - не гірше, ніж Turkish Airlines і Сінгапурські авіалінії. Причому використовувати ця авіакомпанія, за задумом президента, буде вітчизняні літаки.

Могло здатися, що це просто фантазія гаранта, що прикрашає фільм про рік роботи президента. Але виявилося, що план цілком конкретний. Міністр інфраструктури Владислав Криклій розповів, що закупівлю літаків уже погодили з держпідприємством "Антонов".

Чи зможе держава заробити на мрії президента або ж ми маємо справу з новою версією багатостраждального гіперлупу?

Навіщо країні державний перевізник

Ідея мати якісну державну авіакомпанію, яка б сприяла просуванню іміджу України за кордоном, є вкрай привабливою.

"В умовах світової пандемії стало зрозуміло: якби одна з компаній в Україні не взяла на себе роботу з евакуації наших громадян, то державу було б повністю ізольовано і наші люди залишилися б у Китаї", - ділиться думкою експерт у сфері інфраструктури Сергій Кириленко.

Крім того, Україна однозначно повинна рятувати свою авіапромисловість. Наша країна входить у десятку країн світу, які мають повний цикл створення авіаційної техніки. Тим не менше серійним виробництвом державне підприємство "Антонов" вже давно не займається. Останній літак Ан-158 було випущено 5 років тому. Процвітає тільки галузь малого авіабудування завдяки ультралегким літакам вітчизняних приватних конструкторів.

Новини за темою

Вкладення у сферу є перспективними для сировинної країни, яка зазвичай не виробляє товарів з високою доданою вартістю. В умовах безробіття, що насувається та яке за підсумками карантину може набути загрозливих масштабів, це дасть змогу забезпечити людей робочими місцями. Крім того, інвестиції у сферу підштовхнули б розвиток науки і освіти. Звичайно, не можна забувати і про непрямі плюси для нашої економіки. Зростання туризму означає вкладення проживання, ресторани, розваги.

Але досить дивно, що нову державну компанію створюють під час тотальної приватизації під гаслом неефективності держави як власника. Екс-перший заступник міністра інфраструктури України Володимир Шульмейстер вважає, що в новій мрії Зеленського також замішано політичні смисли.

"Ми із Зеленським обговорювали: чим менше цих компаній, тим краще. Але Україна стає заручником однієї великої авіакомпанії, як раніше була заручником одного банку. Якщо б сьогодні не припинили авіаперельотів, шантаж був би ще сильнішим. Тому виникла ідея створення альтернативної держкомпанії, яка займалася б перевезеннями", - каже він 112.ua.

Компанія МАУ дійсно істотно постраждала від карантинних обмежень і закриття перельотів. Її керівництво вже запросило в уряду стабкредит у розмірі 50 млн доларів під 5-6%. Експерти, правда, сумніваються, що фіндопомога врятує від подальшого банкрутства, але без неї цей час може настати зовсім скоро. Компанії Virgin Аirlines і South African Airways, які не отримували підтримки від держави, вже оголосили про банкрутство. До речі, новій державіакомпанії такий стан справ для МАУ допоміг би отримати парк літаків за безцінь.

Теоретично можна було б не створювати нову авіакомпанію, а націоналізувати якусь з наявних. Але Криклій підкреслив, що про це не йдеться. А Зеленський, натякаючи на МАУ, казав: "такого щастя їм не дадуть". Утім, фінансовий аналітик і експерт Growford Institute Олексій Кущ вважає, що керівництво МАУ все одно може виграти від створення нового лоукостера.

"Планують чергову схему. Практично всі українські авіакомпанії неминуче збанкрутують, це відбувається навіть зі стабільними міжнародними перевізниками. Люди, які заробляли на цьому бізнесі, нікуди не дінуться. Їм зручно від цієї програми, щоб перескочити з одного бізнесу в інший", - говорить він.

Чи можливо втілити в життя такий проект?

 Щонайперше - літаки

З відновленням виробництва ДП "Антонов" можуть бути проблеми. У 2017 році підрахували, що на цю мету необхідно 770 млн доларів. Такі гроші так і не знайшлися. Крім того, на підприємстві брак людського ресурсу. Більшість виробництв було закрито чи законсервовано, а фахівці залишили країну і працюють у Росії, США та Європі. Кадрового потенціалу немає, як і ефективного управління.

Навіть якщо припустити, що країна знайшла гроші на модернізацію виробництва, а також повернула професійні кадри, їй потрібно підготувати пристойні гроші на самі борти.

Вартість будівництва одного літака АН-148 і АН-158 за прайсом "Антонова" - 30 млн доларів. Державі компанія може продати літак приблизно за 25 млн доларів. Таким чином, країні знадобляться сотні мільйонів. Не дивно, що в 2006-2009 роках влада не знайшла в держбюджеті грошей на купівлю навіть двох Ан-148 для перевезення перших осіб держави. Цікаво, що в МАУ стверджували: вартість літаків нібито завищено.

Можна, звичайно, не придбавати транспортні засоби, а взяти їх у лізинг, як це робить більшість авіакомпаній. Що теж не надто дешево (близько 4 тисяч доларів на годину). Але в такому разі потрібно буде виправити законодавство і створити лізингову компанію.

Лізингова компанія кредитувала б купівлю літаків національним лоукостером, що дало б імпульс "Антонову" з виробництва 10 літаків на рік, упевнений Олексій Кущ. Такої кількості літаків, на думку експерта, вистачило б для поступового заповнення внутрішніх авіаліній, а в перспективі - і регіональних середньомагістральних середньої дальності. Коли ж літаки покажуть ефективність у процесі експлуатації, можна буде залучати державні банки, щоб кредитувати покупців авіаційної техніки.

Але питання створення лізингової компанії не найпростіше. За Віктора Ющенка кілька Ан-140 вже передавали в лізинг "Аероміст-Харків" та "Одеським авіалініям", і без держпідтримки це було дорожче, ніж купівля в борг. На лізингову компанію, таку як "Антонов-Фінанс", створену за Януковича, потрібно не менше 4 млрд гривень на рік.

Крім того, для внутрішніх перевезень потрібно буде пристойно вкластися в інфраструктуру. Літаки "Антонова" можуть злітати і з непідготовленого ґрунту, але за тривалої експлуатації на цьому далеко не заїдеш. Потрібні аеропорти, а вони є далеко не в усіх регіонах.

На малій батьківщині президента, у Кривому Розі, на реконструкцію аеропорту потрібно близько 500 млн гривень. Зеленський про це прекрасно знає, адже він сам просив бізнес проінвестувати ці гроші в модернізацію, не підкріпивши таке прохання, правда, жодними зустрічними обіцянками.

З аеропорту в Житомирі літати не можна. А це вже знає Криклій, який отримував відкриті листи з проханнями виділити майже 400 млн гривень під ремонт. Грошей на це так і не заклали. А фінансування реконструкції аеропорту в Ізмаїлі прибрали з планів на 2020 рік після коронавірусного секвестру бюджету.

Усе нове - давно забуте старе. У 2016 році вже лунала ідея створити національну авіакомпанію на базі літаків "Ан", правда, тільки для внутрішніх перельотів. Аеродром тоді вибрали в Гостомелі. У підсумку виявилося, що тільки одна його модернізація коштуватиме мільярд гривень, і від ідеї відмовилися. Тож впровадження мрії Зеленського в життя залежить від масштабного фінансування.

 Boing замість "Ан"

На внутрішніх перевезеннях багато не заробиш. Частка внутрішніх перевезень для українських авіакомпаній становить лише близько 10% - куди менше, ніж у тій самій Франції. Ємності місцевого ринку недостатньо, щоб окупити витрати на розроблення і виробництво літака.

Той самий Turkish Airlines, на який рівняється Зеленський – це в першу чергу холдинг, створений з метою захоплення зовнішніх ринків. Чи нам вдасться налагодити міжнародні перевезення - окреме питання. Економіст Михайло Кухар пише на своїй сторінці в соцмережі, що вльоти в інші країни ми можемо отримати за правилом відкритого неба "гейт на гейт". Національний оператор отримує автоматично ту саму кількість "вльотів" у світові аеропорти, як і ми даємо в "Бориспіль". Щоправда, жодна американська або азіатська компанія до нас не літає, а British Airways, Finnair, AirFrance, Alitalia закривають рейси.

Новини за темою

Кущ нагадує про бразильськи лоукостер, в який держава вкладала інвестиції, щоб забезпечити внутрішній ринок. Коли він був освоєний, компанія почала поступово виходити за межі Бразилії, і уряд відійшов у бік.

"Антонов" не зможе вийти на серйозний міжнародний рівень, змагатися з перельотами до Індії, Китаю, США. Але це не означає, що потрібно знищити його цехи і побудувати багатоповерхівки. Після внутрішніх маршрутів компанія може вийти на середньомагістральні регіональні перевезення: до Європи, країн СНД, Малої Азії, на Ближній Схід та до Африки", - підкреслює фінансовий аналітик.

Правда, міністр інфраструктури бачить на міжнародних перельотах літаки іноземних компаній. Можливо, причина в тому, що продукція "Антонова" найімовірніше підійде тільки на внутрішні перевезення. Оперативно полагодити її в інших країнах не вдасться на відміну від продукції конкурентів. В їхніх літаках, як вони серійно випускають, є розгалужена база обслуговування, а це означає, що не потрібно буде чекати доставки деталі місяцями. Нам же будувати свої бази обслуговування в різних країнах всього під десять літаків невигідно.

Якщо говорити про закупівлі іноземних транспортних засобів, то можна придбати Boing-767, але він буде в рази дорожчий за вітчизняні літаки. У середньому суми - від 120 до 220 млн доларів. Правда, через кризу багато компаній відмовляються від літаків, що дасть можливість отримати їх у лізингодавців зі знижкою. Наприклад, Boing, для придбання літаків якого потрібно було стояти в черзі понад рік, позбувся багатьох замовлень і припинив виробництво. Але, навіть якщо ми отримаємо літаки за 50-відсотковою знижкою, сума буде для країни істотною.

Крім того, нівелюється початкова ідея президента.

"Всю ідею національного лоукостера було помножено на нуль заявою про те, що будуть використовуватися літаки інших виробників. Сенс створення державної авіакомпанії в такому разі пропадає. На закордонних літаках можуть працювати іноземні лоукостери. На Заході є вигідні лізингові програми під 1-2% на 20-30 років. Вплутуватися в цей ринок - все одно що створювати на нашому внутрішньому ринку аналог "Макдональдса", - підкреслює Кущ.

Про це ж говорить і Сергій Кириленко:

"Останні 6 років політика держави така, що ми замовляємо електровози, локомотиви, трамваї та автобуси з-за кордону, тим самим виводимо мільярди валюти з країни, вбиваючи внутрішнього виробника і курс гривні. Відродження авіації в країні я цілком підтримую, але за умови, що виробництво літаків і вертольотів усіх класів буде на національних виробництвах, без посередників, у національній валюті".

 Скільки коштує мрія президента

Налагодити виробництво і купити літак - це ще не все. Регулярно за графіком повинен відбуватися ремонт транспорту, який геть не з дешевих. Пілотам і стюартам, які повинні проходити обов'язкову сертифікацію, треба платити близько 15 млн доларів на рік. Авіанавігація коштує понад 1000 доларів на годину. Є також аеропортові збори - від 6 до 25 тисяч доларів за рейс. Банкам і агентствам потрібно виплачувати комісію за продаж квитків. Паливо - це ще 11 тисяч доларів на годину. Сподіватися на повторення ситуації з від'ємною вартістю нафти не доводиться.

Компанія також повинна буде отримати державні преференції, які штучно обмежуватимуть конкуренцію на ринку. Якщо Україна буде направляти дотації на зниження вартості квитків паралельно з оплатою кредитів за літаки, вона навряд чи скоро вийде в "плюс". Утім, повністю державні авіакомпанії в принципі не приносять своїм власникам грошей, а існують завдяки дотаціям. Та сама Turkish Airlines, яку згадує Володимир Олександрович, після низки реорганізацій на 51% належить приватним власникам.

Навіть приблизно порахувати, скільки країні може коштувати нова державна авіакомпанія, дуже складно. За оцінками експертів, ідея Зеленського потягне на сотні мільйонів доларів. А екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян і зовсім називає суму в 10 млрд доларів. Ця цифра порівнянна з дефіцитом бюджету-2020, запланованим після його секвестру.

У Зеленського це розуміють, тому говорять про міфічного інвестора, якого хочуть залучити спонсорувати ідею гаранта. Міністр інфраструктури говорить про партнерство "з іншими великими галузевими компаніями, які хотіли б орієнтуватися на ринок Східної Європи". Яка "інвестиційна няня" зможе привести інвестора під такий проблемний проект з відсутньою інфраструктурою, не найвигіднішими українськими "Ан", сумнівним бізнес-кліматом та відсутністю нормальної судової практики - незрозуміло. Охочих приєднатися до ідеї Криклій не назвав.

"Просто надати проектно-конструкторську документацію і розповісти, як і що буде літати - нецікаво. Азербайджан уже давав нам кілька мільйонів доларів на будівництво літаків. Гроші витрачено, літаки не зроблено, Азербайджан каже, що більше не буде мати справ з Україною. Інвестору набагато простіше купити готовий Boing, ніж інвестувати в такі проекти. Треба залучати інвестора, коли літаки літатимуть і коли буде, що йому показати", - додає Олексій Кущ.

Нагадаємо, що Україна через заборону імпорту деталей з РФ не може виконати і старі зобов'язання перед Казахстаном на поставку Ан-74, незважаючи на аванс у 15 млн доларів. Аванс ми не повертаємо, комплектуючі закупити не хочемо. Якщо ж скористатися імпортозаміщенням, на папері це буде абсолютно новий літак, і тоді доведеться робити дорогу сертифікацію. Вирішення проблеми зависло в повітрі.

Навіть якщо уявити, що знайдеться інвестор, витрати будуть гігантськими. При цьому вже тепер навіть проект співпраці "УЗ" з Deutsche Bahn поставили на паузу, оскільки в бюджеті на це немає 80 млн гривень.

Утім, Кириленко вважає, що гроші за грамотного планування можна знайти.

"Це план не на один рік, а фінансового планування ніхто не скасовував, у тому числі наявність гарного менеджменту. Ми витрачаємо мільярди бюджетних коштів на премії, ми не можемо навести лад у використанні надр, у нас є все, щоб бути багатою і незалежною країною. Тим паче ми живемо від кредиту до кредиту. Але важливо за ці кредитні кошти ще будувати майбутнє. Важливо, щоб люди працювали в інтересах держави, а не пиляли бюджет", - говорить Сергій Кириленко.

Частину грошей дійсно можна знайти, якщо звільнити, приміром, більшу частину центрального апарату "УЗ" і скоротити зарплати правлінню та наглядовій раді. Але сподіватися на те, що це дійсно станеться, не доводиться. Як і на те, що в Зеленського знайшовся б ефективний менеджмент для державного авіаперевізника компанії за тотальної відсутності компетентних кадрів.

 Чи полетять нові "Ан"

Кілька років тому Олексій Кущ описував ідею реанімації авіагалузі шляхом створення вітчизняного лоукостера. Він передбачав: якщо виробництво буде зростати, наситити ринок вдасться протягом 5 років.  Навіть якщо працювати над запуском компанії тепер, навряд чи Зеленський застане її запуск до кінця своєї каденції. Адже він обіцяв удруге на крісло президента не "кивати".

У реалістичність реалізації ідеї в умовах правління Зе-команди Кущ не вірить.

"Строк життя міністрів в уряді дорівнює строку життя бомбардувальника в Другій світовій війні: три-чотири зльоти, і його немає. Коли в команді Зе озвучують проекти, які будуть реалізовуватися 5 років, це завжди буде викликати скепсис. Поки не сталася інституційна зрілість країни, поки в президента не вляглося уявлення про уряд, я б навіть заборонив озвучувати такі проекти. Може, і технологія гіперлупу насправді є цікавою, але це стало мемом. Точно так само мемом може стати і національний лоукостер", - говорить він.

Державна авіакомпанія в країні вже була. "Авіалінії України" існували з 1992 по 2002 рік. Держава постійно виділяла найприбутковіші види її діяльності в окремі підприємства, схемами приватизуючи "Авіалінії". Дочірньому МАУ передали вигідні напрямки до країн Західної Європи, "Аеросвіту" - усі найбільш прибуткові призначення до країн Середземномор'я, Східної Європи та СНД, підприємству "Україна" пішла краща техніка. Щороку "Авіалінії України" використовували дедалі менше літаків, а перед банкрутством - всього три Ту-134 і один Ту-154. Намагання зберегти її, приєднавши до "Аеросвіту" чи "МАУ", виявилися марними.

Також у держвласності була "Дніпроавіа", велику частину акцій якої в 2009 році передали приватній компанії "Галтера", яку пов'язують з Ігорем Коломойським.

Шульмейстер упевнений: виділені гроші розкрадуть знову.

"У країні Україна будь-яка держкомпанія є кишеньковою для корупціонерів. Тому була ідея рухатися до зменшення кількості держкомпаній. Одні недобросовісні люди зайдуть в нову компанію і будуть замовляти продукцію в інших недобросовісних людей на держпідприємстві. Так будуть красти гроші на всіх етапах. Ідея гарна, але між звучанням і реалізацією - вакуум. Тож ця компанія, як курка - красива, але не полетить", - підкреслює Шульмейстер.

Новини за темою

Експерт упевнений: реалізація є можливою, тільки-но почнуться посадки, які ми чекаємо вже другу весну. Інакше заява залишиться на рівні піару. Кириленко же підкреслює, що необхідно повне розслідування у сфері занижених приватизацій об'єктів інфраструктури, у тому числі авіакомпаній, аж до повернення таких у державне управління.

Створення державної авіакомпанії в поточних умовах може призвести до колосального розпилу грошей і надати ведмежу послугу вітчизняному авіабудуванню. Тож мрію Зеленського доведеться відкласти.

Але "Антонов" точно необхідно підтримати. Можливо, вихід - модернізувати виробництво літаків, оновити "Стратегію вітчизняного авіабудування", фінансово мотивувати співробітників підприємства, щоб простимулювати нові конструкторські й технологічні знахідки.

Низка експертів пропонує президенту переключити увагу з пасажирських на вантажоперевезення, налагодити виробництво Ан-70. Якщо подивитися, яким чином сьогодні активно використовуються літаки "Антонова", то в карантин дійсно це доставка гуманітарних вантажів. П'ять літаків Ан-124 "Руслан" і Ан-225 "Мрія" зафрахтовано на місяць країнами ЄС.

Транспортна і регіональна авіація завжди були візитною карткою України, а один з керівників американської військово-промислової корпорації Lockheed Martin казав про те, що у світі тільки дві компанії можуть випускати транспортники. Відновлення виробництва - шанс повернути колишню славу. Як мінімум транспортні літаки потрібні самій країні, позаяк усі наші 55 примірників - ще радянського виробництва.

В інфраструктурі є багато інших проблем. Є "Укрзалізниця", якій не завадило б оновити вагони, що розвалюються. Якщо цього не зробити, уже через кілька років доведеться скорочувати пасажирські перевезення. До речі, у цьому році "УЗ" через брак грошей у бюджеті не купить у Крюківського заводу 3 потяги і 90 вагонів.

Але піаритися на тому, що полки не падають на голови пасажирам, не вийде. А новий вітчизняний лоукостер звучить "стильно, модно, молодіжно". Навіть незважаючи на те, що у країни немає аеропортів у регіонах, ефективних управлінців і мільярдів доларів.

Ганна Пєшкова

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>