banner banner banner banner

Київська недоокружна. На що перетворилося "будівництво століття" навколо столиці

Водите автівку у столиці? Значить, минулого року ви простояли у заторах у середньому 9 днів та 11 годин. Ці цифри можна зменшити – будівництво Великої окружної дороги допоможе "розвантажити" Київ від транспорту щонайменше на чверть. Через 18 років ходіння околяса один із головних інфраструктурних проектів України нарешті реанімували. Однак не все так просто – на втілення "рожевої мрії" ще потрібно знайти кілька мільярдів доларів

Київська недоокружна. На що перетворилося "будівництво століття" навколо столиці
112.ua

Ганна Пєшкова

Журналістка

Водите автівку у столиці? Значить, минулого року ви простояли у заторах у середньому 9 днів та 11 годин. Ці цифри можна зменшити – будівництво Великої окружної дороги допоможе "розвантажити" Київ від транспорту щонайменше на чверть. Через 18 років ходіння околяса один із головних інфраструктурних проектів України нарешті реанімували. Однак не все так просто – на втілення "рожевої мрії" ще потрібно знайти кілька мільярдів доларів

Україна отримала привабливу пропозицію від китайської компанії на будівництво кільця навколо Києва без будь-яких вкладень із держбюджету. Всі 8,5 мільярдів євро на масштабний проект мав інвестувати Китай. Але замість втілення цього проекту в життя чиновники презентували власний його варіант під назвою "КОД" ("Київська обхідна дорога").

Новини за темою

Проект КОД, загорнутий в обкладинку одного з головних проектів президента – "Велике будівництво", виглядає вже не як повноцінне кільце, а лише як його складова без важливої інфраструктури. Більш того,  через кілька місяців після його презентації директор "Укрдіпродору" Павло Майборода, який стоїть біля витоків цього проекту, розповів "112.ua", що як такий проект КОД  насправді зараз ніхто не розглядає.

З’ясуємо, чому Україна відмовилася від китайської дороги і чи зможемо ми своїми силами побудувати навколо Києва зручну трасу, яка розвантажить столицю.

"Втрачений" міст і втрачені мільярди

В український проект Київської окружної дороги, який роками перебуває на паузі, періодично вдихають нове (вже далеко не друге) життя іноземні інвестори. Восени 2019 року він зацікавив і Китай: компанія PolyChangda Engineering Co   була готова вкладати кошти і будувати в Україні велику окружну дорогу.

Незабаром після переговорів представників Піднебесної з президентом Зеленським українські чиновники потиснули руки китайським бізнесменам і підписали Меморандум про співпрацю. Міністр інфраструктури Владислав Криклій назвав компанію "великим і надійним стратегічним партнером" і висловив надії на майбутнє будівництво. Передбачалося, що з цього моменту протягом року китайці приступлять до роботи на першій ділянці між М-05 Київ – Одеса і М-06 Київ – Чоп.

Однак за півтора місяці до завершення терміну дії Меморандуму китайці дізнаються про зміну планів чиновників з офіційної презентації "Укравтодором" проекту "КОД". Від назви "окружна" відмовилися з лінгвістичних міркувань і назвали її "обхідна". Та й протяжність дороги згідно з новим проектом значно скоротилася порівняно з тією, про яку домовлялися з китайцями. Окружна стала коротшою майже на 75 км – з 225 км до 149,8 км.

У презентації фігурувало вже не повноцінне замкнуте кільце навколо столиці, про будівництво якого розповідали майже  півстоліття, а півкільце. Проект виявився втричі дешевшим за китайський.

Цей проект виглядає як "обрізаний" варіант не тільки через  цифри порівняно з тими, які фігурували у пропозиції від PolyChangda, а й з даними, які схвалив Кабмін буквально кілька років тому – у 2018 році. Тоді передбачалося будівництво трьох великих мостів, у тому числі  восьмисмугового арочного мосту через Дніпро, семи естакад, 78 шляхопроводів, 35 транспортних розв'язок. За задумом ця дорога без перебільшення мала стати українською родзинкою, що дало б змогу вирішити низку найважливіших логістичних проблем регіону і країни.

Проект Великої окружної Відкриті джерела

112.ua

Новий проект є набагато скромнішим. Від мосту через Київське водосховище вирішили відмовитися як від "дороговартісного". Втім, будівництво цього об'єкта дійсно могло б бути небезпечним ще й з екологічних міркувань, адже на дні водосховища знаходиться мул із радіоактивними залишками. Заїзд з боку Чернігова запропонували залишити через Північний міст на Троєщині. Чиновники вважають, що частину навантаження має взяти на себе Подільсько-Воскресенського мосту після завершення його будівництва.

І хоча його введення в експлуатацію затримується, голова  "Укравтодору" зазначив, що проект дасть змогу прибрати зі столиці увесь транзитний трафік і з'єднає між собою Ірпінь, Ворзель, Васильків, Українку та інші міста.

До речі, китайці залишаються не при справах у проекті з будівництва Великої окружної вже не вперше. У проекті 2018 року, який, до речі, популяризував чинний мер Києва Віталій Кличко, підрядником, як би це не було дивно, теж мала стати китайська компанія. Меморандум підписали з China Road and Bridge Corporation (CRBC). Проте і їй дали відкоша. Причому  планували починати з тієї самої злощасної ділянки, на якій спіткнулися PolyChangda: М-06 "Київ – Чоп" – М-05 "Київ –Одеса". 

Рішення скоротити протяжність дороги "112.ua" прокоментували в "Укрдіпродорі" - компанії, якій належать авторські права на проект столичної окружної.

"Протяжність дороги не скорочується. Просто ми будуємо не всі ділянки: є розуміння, що їх будівництво зараз реалізувати неможливо. Над останніми чергами потрібно подумати: на них є техніко-економічне обґрунтування, але, напевно, вони будуть важливі тоді, коли ми запустимо першу чергу", - розповів керівник відомства Павло Майборода.

Більше того, виявилося, що презентований у серпні проект КОД насправді ніхто не будує.

"Ми будуємо БКАД (Велику кільцеву автомобільну дорогу, - ред.). Роботи проводитимемо за тими матеріалами, які були раніше: рішення Кабміну, накази і техзавдання, будівельні умови", - говорить директор "Укрдіпродору".

Таким чином, помпезно презентований під місцеві вибори проект (на якому, до слова, піарилася кандидат на крісло мера столиці Ірина Верещук) виявився старою цукеркою в новій обгортці. Причому Павло Майборода відкрито називає наявні дані "старими, не зовсім актуальними на сьогодні".

Відкриті джерела

В такому випадку не зовсім зрозуміло, як чиновники взагалі підрахували необхідну для будівництва суму в 85 мільярдів гривень. Та й джерело цих коштів тепер теж під великим питанням.

Де брати гроші на окружну

Донедавна залишалася надія, що на будівництво дороги, яку ще прем'єр-міністр Микола Азаров називав "своєю блакитною мрією", спрямують виключно кошти інвестора.

"Зроблено техніко-економічне обґрунтування цього проекту, отримано підтвердження фінансування китайським банком. Вони хотіли цю дорогу в концесію на 27 років, розуміючи обсяг пасажиро - і вантажопотоку навколо Києва, а потім передати її Україні... І ось раптом — у нас презентація нової Київської обхідної дороги, а меморандум проігнорували", - заявив нардеп Олександр Дубинський.

Планувалося, що інвестиції китайців окупляться за рахунок платного проїзду по КОД. За різними оцінками, для українця проїхатися з вітерцем коштувало б від 50 до 150 гривень, тобто приблизно стільки, скільки він економив би від скорочення витрат бензину у разі проїзду іншим маршрутом – міським. Максимальний розмір плати за проїзд, як і умови безкоштовного проїзду для певних категорій осіб, затвердив би Кабмін.

Дубинський припускає, що чиновники Мінінфраструктури скористалися цим документом, а самих китайців відшили. Втім, поки що це тільки домисли. В "Укрдіпродоріпідтвердили тільки сам факт зустрічі з представниками компанії. Нібито китайці просили для своїх розрахунків наявні креслення.

Правозахисник Сергій Наумович також відкрито висловив обурення рішенням влади на своїй сторінці в Facebook.

"Боюся, що може спалахнути гучний скандал. Або принаймні  може постраждати репутація України, адже це зовні схоже на "кидок", - написав він.

Скріншот

За інформацією Наумовича, компанія вже виконала первинні роботи, освоївши близько 1 млн дол. Однак у підсумку  оголошено тендери на складання кошторисної документації на перших ділянках, і їх виграли дві інші компанії. Актуалізуватиме застарілі дані і компанія Майбороди. Заступник голови Офісу президента Кирило Тимошенко обіцяє, що будівництво безпосередньо розпочнуть вже наступного року.  

Хоча ніщо не віщує офіційного скандалу, а прес-служба посольства України в Китаї публікує позитивні новини про те, що співпраця з компанією ще розглядається, неофіційно в китайській компанії повідомляють протилежне. Там "112.ua" розповіли, що спільну роботу поставили на паузу, а глава Poly CHANGDA Джо Веньцзе навіть просив президента втрутитися в ситуацію.

До речі, відмова від пропозиції китайців ще не гарантує, що проїзд для простого українця буде безкоштовним: чиновники не виключають і того, що громадянам доведеться сплачувати за проїзд КОД, навіть якщо проект буде профінансований з держбюджету. Варіант плати за проїзд  розглядали і для узгодженого урядом проекту окружної дороги від 2008 року, незважаючи на те, що НБУ і Світовий банк в один голос твердять: середньостатистичний український автомобіліст не зможе собі дозволити таку розкіш.

Втім, чи потягне держскарбниця проект - питання риторичне. Суми астрономічні: один кілометр такої дороги обійдеться нам у 566 млн грн! Щоб повністю забезпечити будівництво КОД (або ВКОД), потрібно на тривалий час залишити без фінансування інфраструктуру інших регіонів країни. Офіційно Україна розглядає можливість взяти під цей проект кредит у міжнародних фінансових організацій. Але, судячи з досвіду попередніх років, вони в цьому не надто зацікавлені.

Варіант безкоштовного проїзду для українців зараз розглядається у тому випадку, якщо держава платитиме за експлуатаційну готовність дороги. Тобто буде застосована розстрочка з Державного дорожнього фонду.

Член техради "Укравтодору" і власник консалтингового агентства "А + С Україна" Дмитро Беспалов припускає, що можна було б також полегшити ношу простого українця, якщо віддати інвестору придорожнє господарство (заправки, логістичні центри). Але наскільки ця пропозиція може його  економічно зацікавити – невідомо, адже досліджень ніхто не проводив.

Чесно кажучи, сьогодні чиновники достеменно не знають, ні звідки їм брати під цей проект гроші, ні у скільки дорога  обійдеться пересічному користувачеві. У світлі цієї ситуації відмова від співпраці з китайцями виглядає ще більш сумнівною. Схоже, вона зумовлена не особливою турботою про логістику і кишеню громадянина, а дещо іншими факторами.

Чому влада відмовилася від китайських 8,5 мільярдів євро

Дійсно, китайська компанія навряд чи реально проводила ті масштабні роботи, про які говорять інсайдери. Повноцінне техніко-економічне обґрунтування проекту є трудомістким і фінансово затратним.

"Такі роботи ми б точно помітили. Дослідити ґрунти потрібно було б на величезній території. Та й ціна ТЕО такого величезного проекту становила б мільйони доларів. Навряд чи б китайці просто так витратили б ці кошти - вони інвестують дуже обережно", - коментує Беспалов.

Експерт упевнений, що предметної розмови з китайцями не було.

"Китайці дуже швидко проводять розрахунки на рівні ідеї. Коли китайській компанії втюхали Шулявку, їх проектувальники за 4 дні за наявними вихідними даними підготували якусь передпроектну пропозицію. Це виглядало як 3D-моделі, рендери, і там дійсно були цікаві рішення. Китайці – потужні в плануванні та проектуванні, але це лише концепт без техніко-економічного обґрунтування, він не ґрунтується на будь-яких точних розрахунках. Схоже, так сталося і цього разу", - додав він.

Пропозиція китайців могла бути занадто амбітною. Наприклад, Poly Changda запропонувала владі російського Красноярська нову концепцію метро, для реалізації якої потрібно було б знести будинки в центрі міста. Ті відмовилися. Однак у нашому випадку це навряд чи є причиною відмови від 8,5 мільярдів євро інвестора.

Пояснюючи, чому таке "предтео" не взяли за основу майбутнього проекту, чиновники посилаються на бюрократію. Вони розповідають, що одного проекту недостатньо: органи виконавчої влади повинні ще ухвалити рішення про необхідність такої концесії. Після цього проводять конкурс, і вже за конкурсом визначають, хто виконуватиме роботи: китайська, турецька або якась інша компанія.

"Це ТЕО не проходило техраду "Укравтодору", і його не подавали на розгляд Кабміну. Вони зробили техніко-економічне обґрунтування доцільності виділення власних коштів. Чому ми маємо його оплачувати?" - наголосив  Майборода.

Дійсно, китайська компанія могла б піти за офіційною процедурою і взяти участь у тендерах. Але поза увагою залишається той момент, що окремими шматками цей проект для китайців не надто цікавий. Невідомо, чи взагалі буде оголошено тендери з будівництва інших ділянок дороги або влада знову передумає. Ганятися ж за тендерами по 20 мільйонів гривень велика фірма навряд чи стане.

Схоже, що насправді чиновники просто бояться ставити свої підписи під концесійним документом. Адже дані,  презентовані під вивіскою проекту КОД, про те, що дорога сконцентрує на собі 70% всього вантажного транспорту, а трафік на добу становитиме до 300 тис. автомобілів, не підтверджені конкретними розрахунками. Якщо інтенсивність використання дороги виявиться нижчою, ніж планували українські чиновники, країні доведеться компенсувати кошти інвестору.

"Ми ніколи не проводили цих розрахунків. У нас немає для цього ні нормативних документів, ні спеціальних інститутів. Та й ми звикли часто завищувати дані про пасажиропотік, щоб виправдати обсяги будівельних робіт. Думаю, відповідальний чиновник ніколи не поставив би свій підпис під такими гарантіями, адже його могли б притягнути до відповідальності за заподіяння державі шкоди, – боюся, що кримінальної", – підкреслює Беспалов.

Ще один аргумент проти будівництва дороги китайцями це лейтмотив "Великого будівництва". Головна ідея виділення коштів на дороги під час пандемії коронавірусу – створення робочих місць для українців. У випадку ж із китайськими інвестиціями будуватимуть дорогу азіатські підрядники. Фактично, китайці наймають самі себе за свої ж гроші.

Також чиновники говорять про високі ризики заморожування будівництва з боку самих китайців і зриву такої великої угоди.

"Ви ж розумієте: ні 150, ні 250 км дороги ніхто не побудує ні за рік, ні за два. Це проект, на який потрібно витратити близько 5-10 років. А якщо щось трапиться з цими китайцями, у них гроші закінчаться. Що ми робитимемо? Дорогу буде   недобудовано?" - задається питанням Майборода.

Справедливості заради відзначимо, сам по собі досвід співпраці України з китайськими компаніями в Україні не завжди позитивний. Пригадаймо тільки роботи на Житомирській окружній. Незалежний технагляд з боку Європейського інвестиційного банку констатував незадовільні якість і темпи робіт, тому контракт розірвали.

"Є багато не надто хороших історій, коли розмовляєш зі співробітниками Світового банку, і вони в неформальних розмовах відгукуються про китайців не найкращим чином. Мовляв, боронь Боже з ними співпрацювати", - каже Дмитро Беспалов.

З іншого боку, формально компанія є досить надійною: це "дочка" China Poly Group Corporation Ltd, яка входить до рейтингу Fortune 500 за обсягами операційних доходів і загальних активів.

Та й, судячи з того, як зараз змінюються думки чиновників щодо КОД, немає жодної впевненості і в надійності реалізації проекту "по шматках" українськими підрядниками. Тому ризики в будь-якому випадку неминучі.

Особиста кишеня чиновника і глобальна політика

Не секрет, що в реалізацію такого проекту може бути закладено корупційні ризики. Співзасновник "Укртранслогістики 2" Сергій Кириленко таку відмову пов'язує з особистими інтересами чиновників. Він свого часу був членом ініціативної групи, що курирує переговори в рамках програми "Україна – Китай: шовковий шлях".

"Нагадаю, що ми відмовилися і від пропозиції китайців будувати Подільський міст із запуском нової технології підземного і наземного метро в Києві. Китайці не сприймають ту класичну модель інвестицій, яку практикують в Україні та Європі. Адже вона передбачає живі гроші на підконтрольних державі та олігархам підприємствах. Наші чиновники хочуть увійти в історію не як люди, які створили велике, а побільше вкрасти", - підкреслює в коментарі "112.ua" Кириленко.

Вже зараз деякі побоювання викликають результати тендеру з проектування першої ділянки окружної дороги М05 Київ –Одеса И М06 Київ-Чоп за 23 мільйони гривень. Наскільки якісно будуть виконані роботи – невідомо. Майборода підкреслив, що не уявляє, як можна виконати розрахунки за цю суму. "Укрдіпродор", зокрема, відмовився виконувати роботи менше, ніж за 31,5 мільйона. Інакше компанія зазнала б збитків.

Компанія-переможець "Мегапроект" зареєстрована лише через 9 днів після презентації проекту КОД і в інших закупівлях ніколи участі не брала. Вона належить у рівних частках ТОВ "Інститут Харківпроект" і турецькій "Мега Мюхендіслік мюшавірлік Анонім Шіркеті".

Скріншот

Скріншот

Проблема корупції переслідує проект Великої окружної дороги  роками. Зараз тривають судові розгляди щодо приблизно тисячі спірних ділянок землі, виділеної під це будівництво. Справа в тому, що свого часу голови районних адміністрацій роздали їх різним фізичним і юридичним особам. Через місяць після презентації проекту КОД правоохоронці поновили кримінальне провадження щодо земельного питання. Однак судові процеси можуть затягнутися на довгі роки. Тож, за гроші китайців чи ні, проект на практиці так може і не бути реалізований повністю.

На рішення чиновників впливає і геополітика.

"Ми зорієнтовані на США, Європу (Європейський інвестиційний банк, Європейський банк розвитку). Західні партнери всіляко не допускають інший полюс – східних партнерів – в країну. Тому китайцям сюди важко заходити. Але меморандуми нам ніхто не забороняє підписувати. Меморандум – це просто декларація намірів співпрацювати. Тому ми їх підписуємо з десяток на тиждень – з китайцями, з казахами, з ким завгодно. Зазвичай підписання меморандуму  навіть, скоріш усього, означає, що вже нічого не буде", - підкреслює Беспалов.

Новини за темою

Дійсно, в реалізації таких великих проектів рідко обходиться без політики. Співрозмовник "112.ua" з компанії, що працює з китайцями в Україні, каже, що часто для гостей з Піднебесної бізнес – не на першому місці: за допомогою інвестицій Китай здійснює економічну експансію. Президент Франції Емманюель Макрон навіть застерігав країни Африки про загрозу таких інвестицій для їх суверенітету. Є приклади, коли китайські компанії будували на континенті транспортну інфраструктуру, а потім взяли її у свою власність, тому що  місцевий уряд не мав коштів, щоб оплатити витрати.

Про геополітичні причини ситуації, що склалася, писав на своїй сторінці в соцмережі і політолог-міжнародник Андрій Бузаров.

"Зрозуміло те, що китайці хочуть інвестувати! Але не виключено, що хтось в уряді не зацікавлений у присутності китайських, та й взагалі азіатських компаній, на українському ринку. Але ж це реальна можливість стати центральним логістичним хабом – мостом між Азією та Китаєм", - акцентував Бузаров.

* * *

Взагалі шанси на реалізацію проекту ВКОД є не надто високими. Коли мова йде про серйозні проекти на мільярди євро, на думку спадає приказка: "Гроші люблять тишу". У нашій же країні вже давно не було тиші.

Експерти у сфері транспортної інфраструктури мають сумніви, що дорогу в повному обсязі дійсно запустять через 5-6 років, як обіцяли чиновники під час презентації проекту КОД. Ураховуючи те, скільки разів вже піднімають питання будівництва таких ось "транспортних обходів" для великих міст, добре, якщо  виконають хоча б частину робіт.

"Думаю, що в підсумку побудують кілька шматків цієї дороги, але не в повному обсязі. Можливо, близько чверті не найскладніших ділянок, не мостових споруд. Вона не  виглядатиме як кільцева дорога – це будуть перемички між деякими дорогами", – вважає Беспалов.

Що ж стосується робіт на першій ділянці, експерт упевнений, що вони не змінять ситуацію з транзитом у Києві. Однак вони можуть мати позитивний вплив на землі поруч із цим будівництвом, на довколишні села.

З іншого боку, на Великій окружній дорозі світ клином не зійшовся. Є й інші способи, як розвантажити трафік у столиці.

"Наші інфраструктурні проекти і так відстають у реальності на років 10, тому важливо раціонально і правильно розподілити транспортні потоки. Столиця зараз переживає грандіозний транспортний колапс. Для розвантаження потрібно зробити не тільки максимально розвинене транспортне кільце навколо Києва, може навіть із багаторівневих доріг, а й будувати нові станції метро, на в'їздах до столиці створювати соціальні перехоплювальні парковки із санітарними зонами, душовими і навіть капсульними мотелями. Необхідно створити безліч  логістичних центрів і повністю усунути з міста транспорт, що перевозить понад 5 тонн вантажу", – наголошує Сергій Кириленко.

Ці проекти не наскільки важко реалізувати, як здається на перший погляд. Особливо, якщо українська "інвестиційна няня" припинить вставляти їм палиці в колеса.

Анна Пєшкова

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>