Коли чекати автобанів? Наскільки ефективно Україна ремонтує дороги

Згідно з дослідженням Центру економічної стратегії, Україна використовує кошти на будівництво, ремонт та утримання доріг у 2-2,5 рази менш ефективно, ніж сусідня Словаччина. При цьому, кажуть експерти, щорічне фінансування дорожніх робіт не перевищує 15% від реальної потреби. Однак із запуском Дорожнього фонду в 2018 році обсяг ремонтів почав збільшуватися. Експерти вважають, що це не показник: насамперед потрібно змінювати підхід до планування й оцінки якості робіт.

Коли чекати автобанів? Наскільки ефективно Україна ремонтує дороги
Фото з відкритих джерел

Ксенія Цивірко

Журналіст

Згідно з дослідженням Центру економічної стратегії, Україна використовує кошти на будівництво, ремонт та утримання доріг у 2-2,5 рази менш ефективно, ніж сусідня Словаччина. При цьому, кажуть експерти, щорічне фінансування дорожніх робіт не перевищує 15% від реальної потреби. Однак із запуском Дорожнього фонду в 2018 році обсяг ремонтів почав збільшуватися. Експерти вважають, що це не показник: насамперед потрібно змінювати підхід до планування й оцінки якості робіт.

Українські автомобільні дороги у своєму поточному стані більше підходять не для свого прямого призначення, а для змагань з подолання смуги перешкод. У деяких автошколах, знаючи цю особливість дорожньої мережі, радять відразу проходити курси екстремального водіння… Навіть державні органи визнають: близько 95% доріг знаходяться в незадовільному стані. У рейтингу країн за якістю доріг, який складається в рамках Всесвітнього економічного форуму, Україна постійно посідає останні місця: торік вона удостоїлася 130 місця зі 137.

Новини за темою

Дірявий асфальт не тільки провокує водіїв роздратовано викрикувати лайку, але і завдає шкоди транспортному засобу та створює аварійні ситуації. "При цьому довести, що причиною аварії стала яма на дорозі, практично неможливо. Буває, що поліція виписує ще й штрафи за те, що водій не врахував дорожню обстановку. Хоча, по суті, причиною ДТП було неякісне проведення ремонтних робіт підрядника. Випадки, коли водіям вдавалося домогтися компенсації за пошкодження автомобіля - поодинокі", - розповідає автоексперт Олексій Мкртчян.

Проблема лише в грошах?

Така патова ситуація з якістю доріг викликана багатьма причинами. Політики найчастіше посилаються на одну – недостатнього коштів у бюджеті. Дійсно, це дороге задоволення: будівництво одного кілометра дороги коштує 80-110 млн грн, капітальний ремонт — 25-50 млн грн, а поточний середній ремонт 1 км коштуватиме 8-15 млн грн. І скаржитися на те, що Україна йде в Європу, а її дороги - ні, теж не зовсім правильно: для нашого бюджету "дорожнє запитання" стає непосильною ношею, оскільки його вирішення вимагає великих вкладень, а доходів майже не приносить. Так, згідно з підрахунками аналітичного центру CE Delft, за останні 20 років країни ЄС у середньому витрачали на будівельно-ремонтні роботи доріг по 199-210 млрд дол. на  рік, при цьому від транспортних податків вони щорічно отримували 320-325 млрд дол. доходів.

При цьому варто відзначити, що українці теж вносять свою лепту до бюджету на будівництво, ремонт та утримання доріг у вигляді акцизних податків на вітчизняні та імпортні транспортні засоби і паливо; ввізного мита на нафтопродукти і транспортні засоби; плати за перевантаження автомобіля і проїзд по платних дорогах. А з 2018 року гроші на дороги стали виділятися з одного джерела – новоствореного Дорожнього фонду, а не з розрізнених статей держбюджету. Завдяки цьому рівень фінансування будівельно-ремонтних робіт збільшився: в 2016 він становив 15,1 млрд грн, у 2017 – 17,4 млрд грн, а в 2018 – вже 32,6 млрд грн. При цьому також зростав і обсяг дорожніх робіт: у 2016 році було відновлено 0,9 тис. км, 2017 – 2,1 тис. км і в 2018 – 3,8 тис. км. Однак і цієї кількості критично мало: адже в цілому дорожнє полотно України становить 170 тис. км, а з урахуванням того, що левова частка робіт припадає на поточний дрібний і середній ремонт, який повинен забезпечувати придатний стан дороги на 3-5 років (але цей гарантійний термін на ділі рідко виконується), то дороги "як у Європі" стають недосяжною мрією. Але, щоб її досягти, за підрахунками експертів, буде потрібно від 2 до 5 трильйонів гривень і мінімум 10 років на проведення капітальних ремонтів. А це, на хвилиночку, кілька наших річних бюджетів країни в цілому...

Новини за темою

У наступному році грошова сума на казначейському рахунку Дорожнього фонду повинна бути: з 2020 року на нього будуть перераховувати всі 100% акцизних і митних платежів за ввезені авто і нафтопродукти (у минулому році у ДФ надходило 50%, а в нинішньому — 75% платежів). Проте слід врахувати, що не всі гроші з Фонду спрямовуються саме на дороги — 5% "йдуть" на підвищення безпеки на дорогах і ще частина – на погашення боргів. Цьогоріч за борговими зобов'язання Україна виплачує міжнародним фінансовим організаціям 8,5 млрд грн, а в цілому протягом 2018-2022 року має розпрощатися з ще 33,5 млрд гривень відсотків, що набігли.

Чи в ефективності використання грошей?

Проблиск надії на поліпшення ситуації викликає і нова система розподілу фінансів по областях на дороги місцевого значення. Раніше вся дорожня система перебувала під керуванням "Укравтодору", а з впровадженням Дорожнього фонду агентству стали підопічні тільки 50 тис. км. (дороги державного значення, на які виділяється 60% фінансування ДФ), тим часом як інші 120 тис. км перейшли під контроль облдержадміністрацій (дороги місцевого значення, на які виділяється 35% фінансування ДФ). До цього був чітко окреслений політичний розподіл коштів.

"Зокрема, дослідження показало, що в 2007-2017 рр. ті області, де при владі перебувала партія коаліції у Верховній Раді, отримували більше на 1 км дорожніх ремонтно-будівельних робіт, ніж інші області", - йдеться в аналітичній записці Центру економічної стратегії. Окрім того, розподіл фінансів на потреби областей нарешті стали прив'язувати до показника протяжності доріг. Хоча, як заявляють експерти Центру економічної стратегії, цього явно недостатньо: повинні враховуватися такі параметри, як інтенсивність транспортного руху, поздовжня нерівність дороги, колійність покриття.

З цим пов'язана ще одна проблема неефективного використання бюджетних коштів. Оскільки ці критерії не враховуються, ступінь реальної потреби у проведенні будівельно-ремонтних робіт, пріоритетність певної ділянки дороги і якість проведених робіт об'єктивно оцінити не має змоги. 

Новини за темою

"В "Укравтодорі" є Система Управління Станом Покриття (СУСП) та Аналітична Експертна Система Управління Мостами (АЕСУМ), які створені в 2006 році. Системи перебувають у віданні ДП "ДерждорНДІ" і не застосовуються для моделювання, оскільки не можуть працювати без бази паспортів автодоріг. Мабуть, комусь так вигідно. Паспортів мостів і доріг немає", - пише у себе на сторінці в Facebook голова Громадської організації "Розвиток інфраструктури" Станіслав Гвоздіков.

Зараз функції контролера якості дорожніх робіт виконує ДП "Науково-технічний центр "Дорожній контроль якості", який входить у структуру "Укравтодору". Знаючи, що ніяких жорстких санкцій від незалежного контрольного органу не настане, чиновники отримують можливість виділяти гроші на непотрібні ремонти і складати неправдиві звіти.  Проведений влітку аудит у 8 областях виявила неефективне використання 607 млн грн. Фінансові махінації стали настільки злободенними, що під час несподіваної перевірки виглядають цинічно і могли б увійти до "енциклопедії найдурніших фактів корупції".

"У Полтавській області аудитори виявили проекти на виконання ремонтних робіт, які відрізнялися тільки титульними аркушами. Попри різні довжину і розташування ділянок доріг, у проектах збігалися показники водотоннажності перевезення, валки дерев, збирання та перевезення сміття, кількості для корчування пнів. Навіть кількість встановлених дорожніх знаків (93 шт.) була однаковою, а це ділянки доріг у різних районах області. […] У Луганській області аудитори піддали сумніву влаштування вирівнювальних і верхніх шарів гарячими асфальтобетонними сумішами, які, як з'ясувалося за документами, доставлялися легковими автомобілями, мікроавтобусами і взагалі незареєстрованим в органах МВС транспортом. Постачальником асфальтобетону для ремонту доріг у Полтавській області був завод, який "перебував" у приватній однокімнатній квартирі в місті Суми", - значиться в аудиторському звіті Рахункової палати.

"Головне завдання для чиновників – закрити тріщини і відзвітувати за виконані роботи на тисячах кілометрах доріг. Однак за ширмою цих гучних слів ховається неякісне дорожнє покриття. Адже для виконання ямкового, поточного дрібного і поточного середнього ремонту складати проектну документацію не потрібно. Вона готується кваліфікованими інженерами – проектувальниками тільки для капітального ремонту, який у нас у країні майже не роблять. При цьому проводиться детальне дослідження стану дороги до ремонту, визначаються найбільш ефективні технології, а після капітального ремонту підрядник повинен ще пройти архітектурно-будівельний контроль з боку держави. А ось при виконанні ямкового, дрібного і середнього поточного ремонту якість роботи оцінює сам замовник, без залучення сторонніх органів. Оскільки часто замовник і підрядник пов'язані, то про яку якість можна говорити", - розмірковує аудитор з безпеки дорожнього руху та експерт з проектування доріг Олександр Крижанівський.

Так, за даними Центру економічної стратегії, з 2012 по 2017 роки на капітальний ремонт та будівництво доріг витрачалося не більше 10% від усіх коштів, спрямованих на дорожні роботи. У минулому році обсяг коштів на капремонт доріг місцевого значення зріс до 24%, хоча навіть за розрахунками ДП "ДерждорНДІ" він повинен був становити 62%. При цьому тендери на капітальний і поточний середній ремонти проводяться майже за однією і тією ж ціною, згідно з виконаним за ініціативою CoST аналізом держзакупівель у дорожній сфері за 2017 рік. "Зверху дорожнє полотно буде виглядати однаково. І за зовнішніми характеристиками визначити якість використовуваних матеріалів та відповідність фактичного обсягу шарів дорожнього покриття неможливо. Тому громадськості теж важко проконтролювати сумлінність виконання робіт. Хоча їх фактична вартість може дуже відрізнятися від запланованої", - розмірковує Олексій Мкртчян.  

Чого чекати в недалекому майбутньому?

Проте вже в найближчому майбутньому на шляху розвитку дорожнього господарства України повинні з'явитися круті віражі.

Новини за темою

"З 01.01.2020 вступає в дію ДСТУ 8747:2017 "Автомобільні дороги. Види та переліки робіт з ремонтів та експлуатаційного утримання". Тобто корупційний дрібний ямковий ремонт доріг буде проводитися на підставі проекту та з технаглядом за його дотриманням", - повідомляє Станіслав Гвоздіков. Окрім того, в липні президент підписав указ "Про створення умов для розвитку та підвищення якості автомобільних доріг", в якому йдеться про створення загальнодоступного порталу, який би дозволив у режимі реального часу моніторити перебіг виконання будівельно-ремонтних доріг, а також про обов'язок замовників залучати на конкурсній основі незалежних інженерів-консультантів у сфері дорожнього будівництва (FIDIC, Міжнародна федерація інженерів-консультантів) на етапах закупівель, виконання робіт та гарантійного обслуговування.

"На мій погляд, у нас вже є відповідні фахівці: інженери-проектувальники, інженери технічного нагляду. Тому поява в законодавстві ще одного суб'єкта – інспектора-консультанта – тільки все ускладнить. Є й гарантійні терміни на проведені роботи – 5 років у разі поточного середнього ремонту і 10 років у разі капітального, -  які прописуються безпосередньо в договорах замовника з підрядником. Інша справа, що за фактом притягнути до відповідальності когось неможливо. У нас вже є відпрацьована, але не працююча система", - зауважує Крижанівський.   

Але в Україні є і позитивний досвід в плані контролю якості та експлуатації доріг. Щоправда, це відбувається за рахунок взятих у борг грошей міжнародних фінансових організацій – у рамках пілотного проекту за контрактами OPRC (Output and Performance-based Road Contract). Підрядник відновлює дорожнє полотно і тільки після незалежної експертної оцінки якості проведеної роботи отримує за неї гроші. До того ж ця частина дороги за договором переходить на певний термін на обслуговування до підрядника. Експерти наводять як приклад "ідеальні 200 кілометрів" дороги у Львівській області на трасі Київ - Чоп. Цю ділянку дороги під опіку взяла турецька компанія "Онур", яка в 2014 році підписала з "Укравтодором" контракт на обслуговування дороги на 7 років. При цьому, за умовами контракту, якість утримання дороги контролює незалежна французька компанія. І якщо протягом 4 годин на дорозі не усунуть тріщину або яму, "Онур" буде отримувати штраф у розмірі 100 євро за добу.  

Нарешті, ще один "шкідник" в організмі системи дорожнього господарства – це порушники вагового контролю. З 2016 року ним займається "Укртрансбезпека", і, згідно зі звітами транспортної інспекції, порушників не так вже й багато – 2,5% від усієї кількості зважувань у пунктах автоматичного контролю ваги і на мобільних вагових комплексах. Але ця кількість приносить руйнівні результати: за словами експертів, перевищення допустимої ваги в 40 тонн скорочує "життя" дорожнього покриття вдвічі-втричі. "Найжахливіші області – це Миколаївська і Херсонська. Дороги там просто в жахливому стані, оскільки ними постійно їздять фури зернотрейдерів. Це навіть дорогами назвати складно. І скільки її не ремонтуй, вона все одно буде непридатною, якщо не встановити жорсткий контроль над перевищенням вагових характеристик", - вважає Крижанівський. Ваговий контроль поки ще запущено не скрізь, хоча і наявність таких пунктів ще не гарантує, що дороги будуть позбавлені від перевантажених вантажівок. Так, наприклад, у квітні в Миколаївській області Нацполіція затримала співробітників облавтодору та "Укртрансбезпеки". "За 500 грн оператор "не помічав" перевищення допустимої норми ваги вантажу в транспортних засобах. Такі порушення були систематичними", - йдеться в офіційному повідомленні на сайті НПУ.

При цьому виплачені за перевантаження штрафи зовсім не окупають відновлення дорожнього полотна: до 2017, за інформацією "Укртрансбезпеки", держбюджет отримав всього 17,14 млн грн, а в 2018 – взагалі 6,2 млн, чого ледве вистачить на проведення поточного середнього ремонту 1 кілометра.

Нещодавно на дорогах почали з'являтися автоматичні системи зважування в русі, - так звані WIM (Weight-in-Motion). Такі приємні ознаки – теж плід співпраці України з МФО. Так, впровадження інтелектуальної транспортної системи відбувається в рамках реалізації підписаної в 2015 році Угоди з МБРР про позику "Проект розвитку дорожньої галузі".

Втім, у підсумку не так важливо, в рамках яких проектів була досягнута така бажана для вітчизняних водіїв мета – їздити з комфортом. Як кажуть, "хороший асфальт на дорозі не валяється". І для того, щоб відновити майже повністю зруйновану дорожню систему, яку експерти ВЕФ ставлять в один ряд із Мозамбіком і Парагваєм, потрібно не тільки багато грошей, але і багато терпіння.

Адже нескінченне латання ям здається безрезультативним на тлі такої ж виснажливої боротьби з корупцією в дорожній сфері. Ледь помітне поліпшення не хочеться злякати, але залишається сподіватися, що з приходом нової влади воно продовжиться.

Ксенія Цивірко

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>