banner banner banner

Гіперлуп 2.0. Чи зможемо ми доїжджати з Києва до Одеси за 1,5 години?

Гіперлуп 2.0. Чи зможемо ми доїжджати з Києва до Одеси за 1,5 години?
112.ua

Ганна Пєшкова

Журналістка

Дістатися за 70 хвилин зі столиці до Одеси цілком реально. Щоправда, зробити це можна тільки повітряним шляхом і за 5-6 тис. грн. Якщо ж не хочеться віддавати за квитки туди і назад середню зарплату по Україні, доведеться трястися в поїзді 7 годин, а то й усі 13, адже придбати квиток на "Інтерсіті" теж не завжди просто.

Але все може змінитися. Міністр інфраструктури Владислав Криклій ошелешив заявою про те, що українці потраплятимуть зі столиці до Чорного моря і за кордон потягом практично так само швидко, як і літаком.

"Дістатися залізницею до Варшави, Будапешта та Бухареста можна буде не більш ніж за три години, а з Києва до Одеси поїзд ітиме півтори години замість нинішніх 7-8", – заявив Криклій під час підписання меморандуму між "Укрзалізницею" і китайською CRCC.

Попередник Криклія Володимир Омелян був сміливішим, обіцяючи впровадити Hyperloop, який би скоротив час у дорозі чи не до півгодини. І все-таки ідея міністра видається сміливою.

В яку суму плани Криклія вийдуть для українського бюджету і скільки може коштувати квиток на такий швидкісний маршрут?

Доїхати за дві швидкості звуку

У світі високошвидкісні поїзди дійсно наздоганяють літаки. Деякі з них розвивають швидкість до 600 км/год. Японці витрачають роки на будівництво звукопоглинальних екранів уздовж шляхів, щоб пасажири приїжджали хоча би на хвилину швидше.

З Пекіна до Шанхая залізницею можна дістатися майже за 4 години. При цьому відстань між китайськими містами - майже всемеро більше, ніж між Києвом та Одесою. Подолати 340 км із Варшави до Гданська можна на швидкісному поїзді за 3 години. А 250 км між Римом і Флоренцією пасажири перетинають всього за 90 хвилин.

Україна безнадійно відстала від цих показників. У середньому наші швидкісні поїзди рухаються зі швидкістю 80,6 км/год, а звичайні - з 58,2 км/год, не кажучи вже про такі маршрути, як Ковель - Чернівці, на яких поїзди “повзуть” по 35 км/ч, як у XIX столітті. Якщо ж згадати про розрекламований експрес Київ - Бориспіль, то там середня швидкість руху становить усього кілька кілометрів на годину.

Новини за темою

Тепер - до реалістичності планів Криклія. Відстань між Києвом та Одесою становить 475 км. Щоб поїзд впорався з нею за 1,5 години, як хоче міністр, пасажирський склад повинен рухатися зі швидкістю майже 317 км/ч, тобто вчетверо швидше наших поїздів.

Зазначимо, що така планка висока навіть для Європи. На знаменитому швидкісному маршруті Париж - Лондон поїзд рухається в середньому зі швидкістю до 186 км/год, А це один із кращих світових показників.

На міжнародних напрямках, про які говорив міністр інфраструктури, ситуація не простіша. Сьогодні до Варшави потрібно їхати 15,5 годин, до Будапешта - 23 години, до Бухареста - 27. Щоб дістатися до польської столиці за обіцяні 3 години, потрібна швидкість руху 262 км/год замість сьогоднішніх 50,7, до угорської - 372 км/год замість 48, до румунської - 306 км/ч замість 34.

112.ua

Щоб досягти таких швидкостей, потрібно закупити найкращі світові поїзди і відремонтувати залізничне полотно, яке зношено на 93%, а то й побудувати абсолютно нове.

Придбані перед проведенням у країні чемпіонату Європи з футболу потяги Hyundai не підходять. Крім середньої швидкості руху, про яку ми говорили вище, є ще поняття максимальної. Під час випробувань наші Hyundai розганялися максимум до 180 км/ч і технічно навіть не вважаються високошвидкісними. По-справжньому швидкі поїзди влетять УЗ в копієчку.

Ціни на найкращі варіанти “відкопати” досить важко. Поїзди AVE Class 103, які набагато швидше наших “Інтерсіті”, але все ще недостатньо швидкі для планів Криклія, у 2006 році вийшли для Росії по 82 млн дол. за штуку. З інфляцією на сьогодні це майже 100 млн, тобто вдвічі дорожче від Hyundai. Запустити 10 поїздів у кращому випадку коштуватиме мільярд доларів. Це більше всього чистого прибутку УЗ за 2019 рік.

Як компроміс, "Укрзалізниця" у 2018 році розмірковувала щодо закупівлі іспанських вагонів Talgo, які можна було би причепити до "Інтерсіті+". Оскільки вагони дуже легкі, це прискорило би поїзди до 220 км/ч. Але навіть на ці вагони грошей не витратили.

Виходячи з приблизної ціни одного такого Talgo, за фінанси, які планували виділити в УЗ, можна було б оновити лише один рухомий склад. Крім того, у вагоні менше місць, і на рік на його обслуговування йде близько 1,6 млн грн. Ці фактори підвищили вартість квитка. Мабуть, в УЗ порахували, що люди не переплачуватимуть у 2-3 рази за швидкість, й обмежилися ремонтом "Інтерсіті +", а також почали вести переговори про закупівлю ще 10 Hyundai.

Але навіть якщо уявити, що вагони або швидкісні поїзди все-таки придбали би, цього було би замало. Не підготовленими для швидкісних поїздів шляхами безпечним є рух зі швидкістю максимум 160 км/год. Поки не оновлено залізничне полотно, розмови про нові поїзди є марними. А витрати на інфраструктуру непорівнянні навіть з космічними цінами на поїзди.

Модернізувати не можна побудувати

Євген Кравцов, на той момент ще голова наглядової ради УЗ, у 2017 році запропонував побудувати на деяких ділянках залізничні шляхи-вставки. На його думку, це дозволило би вже за 5 років розвинути середню швидкість поїздів до Одеси до 200 км/год і скоротити час у дорозі до 3,5 годин. Нехай це не те, що обіцяв Криклій, але він міг би скористатися цим варіантом.

Точно сказати, скільки коштувала би модернізація колій на цій ділянці, складно. Різні експерти називають різні розцінки. Електрифікувати один кілометр коштує приблизно 2 млн дол., побудувати – 4. Навскидь – щонайменше мільярд. Два роки тому в Міністерстві інфраструктури називали й скромнішу суму – 180 млн грн.

Що ж стосується залізничного з'єднання з Польщею, Румунією та Угорщиною, то, ймовірно, доведеться розширити колії. Майже скрізь у світі ширина колії становить 1 м 43,5 см і відрізняється тільки в країнах СНД, Балтії, Фінляндії, Ірландії, Іспанії та Португалії. В Україні колія – 1 м 52 див. Тому доводиться втрачати щонайменше 20 хвилин на переведення коліс пасажирських потягів. Що ж стосується вантажів, то на кордоні вони можуть простоювати годинами.

В УЗ неодноразово замислювалися про те, щоб звузити колії. Тим паче що фахівці Deutsche Bahn, які обіцяли нам допомогти прискорити поїзди, не мають практики роботи з нашими широкими коліями. Але ціна питання – десятки мільярдів доларів. Залізничники навіть просили сприяння з боку французьких колег, щоб ЄС виділив нам гроші, але так і не домовилися. Цьогоріч УЗ купить 70,2 тис. т рейок для широкої колії.

Експерти кажуть, що навіть якщо би гроші на модернізацію знайшлися, це неробочий варіант, і будувати шляхи потрібно з нуля.

“Щороку швидкість вантажних перевезень падає. Сьогодні вона становить близько 40 км - навіть не на годину, а на добу. Проблема в самих рейках і шпалах. Модернізувати їх нереально. Швидкісні шляхи - це абсолютно інший вид транспорту”, - каже перший заступник міністра інфраструктури 2014-2016 рр. Володимир Шульмейстер.

З ним згоден і Сергій Кириленко, правозахисник, один із засновників та екс-директор з розвитку бізнесу "Укртранслогистики 2”.

“Потрібно розробляти новий маршрут, сучасну інфраструктуру, стара не підходить. Можливі тунелі та наземний варіант. У разі розвитку швидкості у 250-350 км/год потрібно мінімізувати нестандартні ситуації. Під час такого високошвидкісного пересування поруч не повинні з'явитися люди і тварини. У більшості випадків будується естакада, єдиний міст, приміром Одеса - Київ - Львів, з полотном в обидва боки”, - розповідає він.

Будівництво нової дороги

Розмов про будівництво нового залізничного сполучення Київ - Одеса було не менше, ніж про модернізацію. Можна прокласти швидкісні шляхи паралельно автотрасі, щоб уникнути гака через Вінницю.

Будівництво колії більш реально, ніж впровадження Hyperloop, про який цілком серйозно міркував попередній міністр інфраструктури. Криклій сподівається на China Railway Engineering, яка має великий досвід у будівництві швидкісних доріг, і на Deutsche Bahn, яка розробила Intercity-Express. Але фінансове питання постає гостро.

“Теоретично це можливо. Але це коштуватиме близько 5 млрд. Із Києва до Варшави будівництво коштуватиме 10 млрд дол.”, - каже екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Самотужки оновити рухомий склад і побудувати шляху "Укрзалізниця" не зможе – потрібна допомога держави. "Укрзалізниця" вже нині  суттєво недовиконує ремонти, економлячи на них. Держави таких грошей не має. Якщо розрахунки експерта є правильними, то шлях із Києва до Чорного моря вийде в 1,5-2 рази дорожче, ніж фінансування всієї дорожньої галузі на 2020 рік, й у 125 разів більше, ніж вкладення в ремонт дніпровського аеропорту, заплановані цього року.

Щоправда, два роки тому Омелян заявляв, що на будівництво євроколії знадобиться в 6 разів менше грошей (876 млн дол.). Але є припущення про набагато більш високі витрати, ніж називає Олександр Кава.

“Як житель Одеси, я, звісно, в цьому зацікавлений. Але є і зворотна сторона - кількість грошей. Сама тільки інфраструктура коштує 35 млн євро за кілометр. Множимо на 460 - виходить близько 16 млрд євро. Це без витрат на самі потяги, які рухатимуться зі швидкістю в 300 км/год”, - каже Володимир Шульмейстер, перший заступник міністра інфраструктури в 2014-2016 рр.

За кордоном витрати зазвичай ще вищі. У Великій Британії на дорогу між Лондоном і Бірмінгемом планують витратити 129 млрд дол., і це при тому, що протяжність шляхів буде вдвічі коротша, ніж між Києвом і Одесою. Щоб втілити в Україні британський проект, потрібно 5,5 бюджетів на 2020 рік.

112.ua

Крім того, що проект дорогий, він ще й тривалий - від 9 до 11 років.

“Спочатку необхідно скласти ТЕО (на це потрібно щонайменше 2 роки), потім - проектну документацію (це ще від 2 до 4 років). Після цього відвести землю (до 5 років)”, - розповідає Кава.

Експерт ставить під сумнів саму ідею зробити швидкісним маршрут Київ - Одеса. Він наголошує, що це тупиковий маршрут, де немає додаткових великих пересадочних вузлів. Швидкісний потяг зі столиці до Вінниці, Полтави, на його думку, приніс би більше користі, позаяк його можна продовжити до Харкова, Дніпра.

Враховуючи всі ці чинники, не дивно, що торік Кравцов заявив: навряд чи вдасться прискорити проїзд до Одеси навіть до 6 годин. Дедалі більше уваги приділяється автотрасі Київ - Одеса: вже за кілька місяців її почнуть переробляти на автобан. Європейський інвестиційний банк і румунський BRD виділять Україні 900 млн євро на реконструкцію.

Криклій має дещо більше оптимізму. Ймовірно, він, як і його попередник, вважає, що дорогу можна побудувати за рахунок китайських інвесторів. Недарма ж заяву він зробив під час підписання меморандуму про співпрацю з китайською компанією.

Хто проінвестує в залізницю

У експертів розходяться думки щодо того, чи зацікавляться китайці нашою збитковою залізницею.

“Китай не дає гроші, як західні інвестори, але цілком може допомогти в будівництві і навчити наших спеціалістів. Від нас потрібні тільки сировина і невтручання”, - говорить Сергій Кириленко.

Експерт був членом ініціативної групи, до якої входили екс-президент Віктор Ющенко і фахівець Володимир Волков. Група займалася переговорами в межах програми “Україна - Китай. Шовковий шлях".

“Це питання активно порушують з 2014 року, але політичної підтримки з боку колишньої влади на чолі з Порошенком і Кабмінами Яценюка - Гройсмана не було. Подібні ініціативи раніше блокувалися, позаяк чиновники не могли наживатися на проектах, зокрема й самим Кравцовим, який повинен був би бути виконавцем. Ми зверталися до АП, писали листи, але там нас не почули. Була надія на Зеленського, але й тут не було відгуку. Тому в цьому випадку головне - відсутність бюрократичних і корупційних перешкод, політична воля.”, - пояснює він.

Китайська державна інфраструктурна компанія CRCC підписала меморандум про співпрацю з "Укрзалізницею", 20 січня 2020 року mtu.gov.ua

Але виникає питання: які мотиви Китаю вкладатися в нашу інфраструктуру? Він переконаний, що Китай зацікавлений у популяризації своєї культури і розробок. Експерт нагадує, що країна активно інвестує в об'єкти інфраструктури по всьому світу мільярди доларів. Кириленко нагадує про бажання китайців будувати Подільський міст і запустити нову технологію для столичного метро.

Крім того, на одному прискоренні пасажирського сполучення зупинятися не треба. Через низьку швидкість доставки вантажів сьогодні залізницею перевозять лише те, що неможливо перевезти автомобільними шляхами: руду, ліс. Експерт упевнений, що товарне з'єднання хоч і не принесе Китаю швидких грошей, в перспективі дасть економію коштів. Крім того, Китай може заробляти на транзиті через Україну.

“Для реалізації в частині товарного транзиту потрібно будувати нову залізничну інфраструктуру, щонайменше 2-3 транзитні портові термінали в морській акваторії і термінали в річковий, потрібні великі транзитні термінали в аеропортах. Це буде серйозним двигуном економіки й аргументом на міжнародній арені”, - говорить Кириленко.

Олександр Кава погоджується, що китайці просто так фінансувати проект не будуть, хіба що дадуть кредит і займуться будівництвом. Скрізь у світі подібними проектами займається сама держава. Але він набагато менше вірить у реалістичність проекту, ніж його колега.

“Китайці можуть дати нам кредит. Питання тільки, хто цей кредит виплачуватиме. У нас же немає грошей навіть на пасажирські вагони. Враховуючи, що у світі такі швидкісні з'єднання є збитковими і тільки декілька проектів є прибутковими, окупність - явно не варіант. Можна робити будь-які гучні заяви і їх не виконувати. Hyperloop теж обіцяли, хоча скрізь у світі його визнали економічно недоцільним”, - розповідає Кава.

Вартість квитка

Справді, вже заздалегідь відомо, що сполучення між Лондоном і Бірмінгемом, про яке ми писали раніше, не окупиться. Якщо буде збудовано нову дорогу, квитки однозначно подорожчають. Крім цього, УЗ вже нині підвищує вартість проїзду на 14,2%. Про низьку купівельну спроможність українців говорить і Володимир Шульмейстер.

“Незрозуміло, як це окупатиметься. За найбільш поверховими підрахунками, це коштуватиме близько 200 євро в один бік. При цьому альтернатива у вигляді авіасполучення з тією самою ціною вже є. Інвестору це невигідно. Або міністр знайшов джерела фінансування, або він просто робить декларативні заяви. Нам ще далеко до потягів, які їздять зі швидкістю 300 км/год. Необхідно поміняти інвестклімат усередині і підняти купівельну спроможність”, - стверджує він.

Новини за темою

Для порівняння: квиток на новий поїзд між Лос-Анджелесом і Сан-Франциско коштуватиме 86 дол., поїздка на швидкісному поїзді в Китаї коштує 93 дол., а на певній випробувальній ділянці й зовсім безкоштовно. При цьому якщо українець віддає на їжу 47% своєї зарплати, то в Європі прожиток - це лише десята частина.

Якщо розрахунки Шульмейстера є правильними, то без субсидування таких поїздок з боку держави українці тарифів не потягнуть. Та самаж Deutsche Bahn, з якою ми підписали контракт, не змогла би розвинути швидкісні перевезення до такого рівня, якщо би не отримувала державні субсидії. Бюджети федеральних земель Німеччини покривають понад половини вартості проїзду.

Так чи інакше, вже назабаром ми дізнаємося, що Китай і Німеччина запропонують нашій залізниці. Можливо, перевезення й пришвидшаться, але навряд чи ми досягнемо тих цифр, про які говорить Криклій. Принаймні точно не протягом наступного десятиліття. Поки ж варто зайнятися не тільки питанням тривалості шляху, але і його якістю.

Щороку з експлуатації вилучають 200-300 пасажирських вагонів, а електропоїзди востаннє міняли 12 років тому. Варто оновити парк, не обмежуючись ключовими сполученнями. Можливо, за рахунок зростання цін на вантажні перевезення. Нагадаємо, що на рік УЗ недоотримує прибуток за перевезення вантажів приблизно на 45 млрд грн.

Нехай поїзди і будуть повільними (адже квитки на "Інтерсіті" сьогодні може дозволити собі далеко не кожен українець), але натомість середньостатистична поїздка викликатиме приємні спогади, а не роздратування.

Ганна Пєшкова

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>