Дорого і небезпечно: Як агресія РФ та воєнний стан вдарили по азовських портах України

Після обстрілу російськими кораблями українських катерів біля Керченської протоки та запровадження в Україні воєнного стану на суднах, які прямують в азовські порти Бердянська і Маріуполя, значно підвищилися ставки фрахту. Це вже відчули основні вантажовідправники двох портів: зернотрейдери і металурги. Як з'ясував 112.ua, великі компанії вже готуються переорієнтувати вантажопотоки на свої чорноморські порти. Якщо ситуація не зміниться й Україні не вдасться розблокувати азовський напрямок, бердянський і маріупольський порти можуть навіть припинити існування, кажуть експерти

Дорого і небезпечно: Як агресія РФ та воєнний стан вдарили по азовських портах України
Маріупольський порт Фото з відкритих джерел

Олена Голубєва

Журналіст, 112.ua

Після обстрілу російськими кораблями українських катерів біля Керченської протоки та запровадження в Україні воєнного стану на суднах, які прямують в азовські порти Бердянська і Маріуполя, значно підвищилися ставки фрахту. Це вже відчули основні вантажовідправники двох портів: зернотрейдери і металурги. Як з'ясував 112.ua, великі компанії вже готуються переорієнтувати вантажопотоки на свої чорноморські порти. Якщо ситуація не зміниться й Україні не вдасться розблокувати азовський напрямок, бердянський і маріупольський порти можуть навіть припинити існування, кажуть експерти

Ситуація на Азові вдарила по українських портах

Після захоплення Росією в полон українських суден і моряків біля входу в Керченську протоку, а потім запровадження в Україні воєнного стану на суднах, які прямують у порти Азовського моря, значно зросли ставки фрахту. Це відбулося внаслідок підвищення страхових платежів, які є складовими транспортного тарифу, розповів 112.ua гендиректор Асоціації "Всеукраїнське об'єднання крюїнгових компаній" капітан В'ячеслав Кисловський. За інформацією, отриманою від представників судновласників, фрахтові ставки щодо суден, які йдуть в азовські порти України, після запровадження воєнного стану зросли на 20-30%, підтвердив агентству начальник відділу зовнішніх комунікацій і маркетингу Адміністрації морських портів (АМПУ) Максим Стрілецький.

Окрім того, всі витрати, пов'язані з регулярним простоєм суден у Керч-Єнікальському каналі, судновласники почали перекладати на фрахтувальників, уточнив Стрілецький. За даними Держприкордонслужби, станом на ранок 7 грудня на якірних стоянках і рейдах в очікуванні проходу через Керченську протоку перебувало понад 140 суден, 98 з яких з боку Чорного моря. В кінці листопада кількість суден у Керченській протоці становила понад 400. У перші дні грудня ситуація дещо стабілізувалася, і їх кількість знизилася до 105, але в останні дні знову фіксується збільшення.

Новини за темою

У Держприкордонслужбі зазначили, що Росія навмисно продовжує порушувати норми Конвенції ООН з морського права 1982 року та Угоди між Україною і РФ про співробітництво у використанні Азовського моря та Керченської протоки від 2003 року і змушує українські та іноземні торгові судна протягом тривалого проміжку часу чекати проходу.

Цікаво, що створюють перешкоди саме тим торговельним суднам, які прямують в українські порти.

Українські торговельні порти на Азовському морі – Маріупольський, Бердянський – втрачають вантажопотоки, починаючи з 2014 року, зазначив Максим Стрілецький: "На перевантажуванні в портах Бердянська і Маріуполя позначилося три основні фактори. Військові дії на Донбасі призвели до істотного скорочення вантажної бази за рахунок підприємств, які опинилися на непідконтрольній території. А також до погіршення логістики в регіоні, в результаті деякі вантажовідправники позбулися можливості доставляти свої вантажі в порт Маріуполя. Будівництво Керченського мосту в 2017 р. ускладнило навігацію в Керченській протоці і створило додаткові обмеження щодо габаритів суден, які можуть пройти під аркою мосту. Тому українські порти на Азові не можуть приймати судна класу Panamax, які раніше використовувалися для експорту продукції українських підприємств до країн Латинської Америки та Південно-Східної Азії. Нарешті з квітня 2018 р. почалися необґрунтовані перевірки і затримки суден, що прямують в/з портів Маріуполь і Бердянськ через Керченську протоку".

Ще одним негативним чинником, що вплинув на вантажопотік у портах Азовського моря, стало те, що з початку російської агресії вони виявилися відрізані від постачальників на півночі країни, розповів 112.ua старший консультант Центру транспортних стратегій (ЦТС) Андрій Ісаєв. За його словами, сукупно база перевантажування двох портів впала з довоєнних 17,7 млн т вантажів у 2013 році до нинішніх 9-10 млн т на рік.

Вантажовідправники йдуть у порти Чорного моря

Останні чотири роки Бердянський і Маріупольський порти обслуговували виключно місцеві вантажі: переважно це зернові, які вирощувалися в прилеглих до них областях і доставлялися в порт автомобільним транспортом, і продукція меткомбінатів, розповів 112.ua Андрій Ісаєв із ЦТС.  

Бердянський і Маріупольський порти в 2017 році сукупно перевантажили 1,85 млн т зернових, уточнив Андрій Ісаєв. При цьому загальний обсяг перевантаження становив 8,9 млн т, значна частина з нього припадає на чорні метали – 4,8 млн т. "Головним чином, порти (Азовського моря, - ред.) є перевантажними базами для чорних металів, вироблених маріупольськими підприємствами "Шахтар" і ММК Ілліча (входять до групи "Метінвест" Ріната Ахметова). На порти припадає 33% від загального обсягу перевантаження металу у всіх українських морських портах", - розповів 112.ua старший консультант ЦТС.

Він також зазначив, що порти служать "для імпорту вантажів, які меткомбінати використовують у своїх виробничих ланцюжках – це руда і вугілля". Якщо за минулий рік через порти було імпортовано всього 255 тис. т руди, це не так вже багато, то вугілля вони перевантажили близько 1 млн т. Відзначимо, що це особливо актуально для метпідприємств з урахуванням того, що після торгової блокади і зупинки поставок вугілля з непідконтрольних територій у 2017 році для них залишився єдиний шлях – імпортувати вугілля з-за океану.

Новини за темою

Для традиційних відправників порти вигідні тим, що розташовані близько до їхніх підприємств: їм не потрібно витрачатися на сухопутну логістику, зазначив експерт. 

"Метінвест" зараз вивчає можливість переорієнтації експортних вантажопотоків на порти Чорного моря: остаточне рішення ще не ухвалено, але в компанії вважають, що різницю в транспортних витратах (збільшення у зв'язку з транспортуванням залізницею) можна буде компенсувати за рахунок фрахту суден з великою водотоннажністю і відповідно з більшою вантажопідйомністю, які можуть заходити в глибоководні порти Чорного моря", - розповіло 112.ua джерело, яке добре знайоме з планами групи. 

У групі компаній "Метінвест" ситуацію не прокоментували. "Переорієнтація на чорноморські порти супроводжуватиметься додатковими витратами. В сумі вони втрачатимуть. Залізничні перевезення завжди дорожчі, ніж морські", - упевнений Андрій Ісаєв. 

Переорієнтуватися на чорноморські порти можуть і зернотрейдери, говорить президент Української зернової асоціації Микола Горбачов. За його словами, "якщо фрахт з популярних експортних напрямків до Азовського моря становить приблизно 30-35 дол./т, то подорожчання навіть на 20% - це ще близько 7 дол. до ставки. Якщо помножити це на обсяг зерна, який сумарно вантажиться з двох портів на рік, то це 14 млн дол." Тим часом унаслідок зростання ставок фрахту особливо негативного ефекту, який міг би відбитися на економіці, не станеться, впевнений президент УЗА: "Обсяг експорту зерна з портів Азовського моря становить лише 5% від сумарного з України. Якщо врахувати, що річні обсяги торгівлі зерном на експорт з України (з урахуванням обсягів, які відправляються через чорноморські порти) понад 6 млрд дол., то обсяги, які відправляються через азовські порти, не такі вже й великі.

"Проте, щоб зовсім мінімізувати негативну дію зростання ставок фрахту, зернотрейдери дійсно переорієнтовують вантажопотік на порти Чорного моря", - сказав 112.ua Микола Горбачов.   

Відхід зернотрейдерів з портів Азовського моря негативно позначиться і на сільгоспвиробниках з прилеглих до портів областей: Запорізької, підконтрольних частин Донецької і Луганської, впевнений президент УЗА: "Доставка їхнього зерна в порти Чорного моря – це додатково 15-20 дол. на тонні додаткових витрат. Приблизно на цю суму зменшаться закупівельні ціни у них, а це сукупно близько 15-20 млн дол. на рік". Також, за його словами, зросте навантаження на залізницю, "яка і без цього ледь справляється зі збільшеним обсягом експорту зерна з України". 

Росія робить все, щоб азовські порти України закрилися

Після подій 2014 року Бердянський і Маріупольський порти втратили інвестиційну привабливість в очах компаній, які могли би реалізувати в них інфраструктурні проекти. "Через сформовану після 2014 року ситуацію великі інвестори особливо не дивилися в бік азовських портів: за ці роки інфраструктурні об'єкти там практично не будувалися. Виняток становить Маріупольська інвестиційна група, яка побудувала в Маріупольському порту великий зерновий термінал", - розповів Ісаєв. У Бердянський торговельний порт після 2014 року приватні інвестори з інфраструктурними проектами не заходили взагалі.

Зараз зі зростанням ставок фрахту і затримкою суден РФ ситуація може ще більше погіршитися: з відходом вантажовідправників у порти Чорного моря вантажообіг у портах Азовського моря впаде ще більше.

Це означає, що інфраструктура портів, яка і без того давно потребує оновлення, поліпшуватися не буде. До того ж загальмуються днопоглиблювальні роботи, що мають критичне значення для портів Азовського моря. Як писав 112.ua, від поглиблення дна залежить максимальна вага судна, яке може прийняти порт: чим менша глибина, тим менші тоннаж судна і вигода для вантажовідправника та порту. У Маріуполі в 2017 році зменшили прохідну осадку суден до 7,5 м. При цьому замулення у Приазовському басейні відбувається особливо активно, тому в Бердянському та Маріупольському портах днопоглиблювальні роботи – умова їхньої конкурентоспроможності.

Утім, якщо Україні не вдасться відстояти позиції в Азовському морі і Росія остаточно закриє його для проходження іноземних суден в Україну, на існуванні Бердянського та Маріупольського портів можна буде і зовсім поставити хрест, упевнений Андрій Ісаєв: "Якщо Росії вдасться повністю закрити Азовське море для проходження суден в Україну, порти незабаром можуть узагалі припинити своє існування", - сказав він.  

Олена Голубєва

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>