banner banner banner banner

"Укрзалізниця": Головна реформа – підвищення цін для пасажирів?

Невідомо, як Мінекономіки України та його героїчному екс-очільникові Тимофію Милованову вдалося напрацювати на терені приватизації за 6 місяців роботи аж на 100 років наперед, проте ще радянського "гіганта" "Укрзалізницю" навряд чи навіть у новому уряді вдасться бодай зсунути з місця (себто нарешті почати ефективно реформувати). Особливо ж це стосується стражденних пасажирських перевезень, на збитковість яких десятиліттями нарікали чи не всі очільники державного залізничного монополіста

"Укрзалізниця": Головна реформа – підвищення цін для пасажирів?
З відкритих джерел

Олег Тітамир

Президент ГО "Українська організація захисту споживачів послуг"

Невідомо, як Мінекономіки України та його героїчному екс-очільникові Тимофію Милованову вдалося напрацювати на терені приватизації за 6 місяців роботи аж на 100 років наперед, проте ще радянського "гіганта" "Укрзалізницю" навряд чи навіть у новому уряді вдасться бодай зсунути з місця (себто нарешті почати ефективно реформувати). Особливо ж це стосується стражденних пасажирських перевезень, на збитковість яких десятиліттями нарікали чи не всі очільники державного залізничного монополіста

Консервація "совка"

Державне акціонерне товариство "Укрзалізниця" вкотре вже за останні роки збиралося розпочати індексацію тарифів на пасажирські перевезення. Вона мала би стартувати з 1 березня, передбачаючи щомісячне підвищення цін на  2%, до 31 грудня 2020 року в усіх категоріях вагонів (окрім 1-го класу поїздів "Інтерсіті +").

Втім, очікуваного здорожчання квитків на пасажирські потяги поки що не відбулося – Міністерство інфраструктури не погодило якийсь там наказ.

Втім, навряд чи в кого ще лишаються сумніви в тому, що незабаром бюрократичні перепони буде подолано і ціни на залізничні квитки традиційно поповзуть угору.

Тим паче що у профільних чиновників завжди на цей випадок заготовлено нібито об’єктивне пояснення: мовляв, надходження від пасажирських перевезень покривають всього 43% сукупних витрат на їх організацію.

До того ж держава не фінансує оновлення пасажирського рухомого складу, а центральна й місцева влада виділяє "крихти" на компенсацію "Укрзалізниці" за перевезення пільговиків.

Новини за темою

І, звісно ж, за таких обставин у транспортних чиновників традиційно народжується "геніальне та єдино можливе реформаторське" рішення. Полягає ж воно в тому, що всі проблеми "Укрзалізниці" має бути компенсовано за рахунок споживачів залізнично-пасажирських послуг.

При цьому про підвищення їх якості, чим можна було би цілком справедливо мотивувати зростання цін на залізничні квитки, зовсім не йдеться. Буцімто, спочатку підвищимо ціни, а потім забезпечимо комфорт.

Зайве казати про те, що таку "реформу" міг би запропонувати будь-який школяр і що для цього зовсім не обов’язково бути блискучим економістом чи талановитим топ-менеджером.

Водночас чи допоможе застосування лише цінового інструменту подолати кризу в залізнично-пасажирських перевезеннях та підвищити якість послуг?

Ось, наприклад, мер Києва Віталій Кличко так само півтора року тому підвищив ціни на муніципальний транспорт удвічі. І що, якість послуг поліпшилася? Збільшилася кількість рухомого складу? Почав вчасно під’їжджати транспорт на зупинки? Чи зникли з доріг, даруйте, брудні й смердючі маршрутки, чимало з яких ще й розвалюються на ходу?

Вочевидь, щоб подолати нерентабельність та нинішню економічну безперспективність пасажирських перевезень, спочатку слід зосередитися на аналізі усього комлексу причин, які призвели до перманентної кризи на "Укрзалізниці". Означу найбільш суттєві з них.

По-перше, попри величезні розміри компанія залишається неповороткою та неефективною. Бюрократична "совкова" спадщина та монополізм перевізника аж ніяк не можуть бути поєднані з ефективною, технологічною та гнучкою залізничною компанією європейського штибу, яка працює за ринковими законами, мотивована підвищувати якість послуг, має ефективний менеджмент та кадрову структуру, зацікавлена в модернізації основних "виробничих" та капітальних фондів.

До того ж "Укрзалізниця", як державна компанія, пов’язана "руками й ногами" з Міністерством інфраструктури і кожен свій "чих" має довго й нудно узгоджувати з "Великим Братом", продираючись крізь чиновницькі хащі цього відомства.

Так, "Укрзалізниця" постійно натикається на бюрократичні перешкоди у своїй діяльності: наприклад, підприємство не може здійснювати інвестиції, доки не затверджено фінансовий план, а ця процедура часто застрягає в кабмінівських "лабіринтах".

Водночас "Укрзалізниця" не може повноцінно виходити на ринок зовнішніх запозичень та на IPO (публічне розміщення акцій на фондовій біржі), залучаючи інвестиційні та кредитні кошти під притомні відсотки.

Крім того, непрозора, роздута та неефективна структура, незадовільний фінансовий стан, довгий корупційний шлейф, "тіньова" заточеність під чинну владу, політичну кон’юнктуру, під "дружній" бізнес та сумнівні тендери й підряди – все це в рази підвищує для "Укрзалізниці" вартість запозичень на зовнішніх ринках, що робить їх економічно невиправданими.

По-друге, рухомий склад, що перебуває на балансі монополіста, є вкрай застарілим і зношеним більш ніж на 80%. Стан виробничо-технічної бази і технологічний рівень перевезень за більшістю параметрів не відповідає європейським стандартам якості надання транспортних послуг.

"Укрзалізниці" потрібно сьогодні терміново оновлювати парк пасажирських вагонів, інакше в недалекому майбутньому, за експертними оцінками, підприємство змушене буде зменшити обсяги перевезень ледь не вдесятеро.

Адже, за економічними оцінками, щороку УЗ потрібно понад 6 тис. вагонів, тоді як закупівлі, наприклад, за кошти ЄБРР становлять всього півтори тисячі одиниць. Втім, і керівництво монополіста, й очільники Мінінфраструктури традиційно розводять руками: мовляв, на все це немає коштів.

Проте, схоже, що відсутні не лише інвестиційні можливості щодо оновлення рухомого складу, а й чітка візія того, як підприємству виборсатися із "совкового" застою, як ефективно налагодити бізнес-процеси й підвищити рентабельність пасажирських перевезень.

Натомість є кошти на зарплати у 3 млн грн на місяць топ-керівникам "Укрзалізниці", на "тіньові" дотації різним промислово-олігархічних підприємств через штучно занижені тарифи на залізничні вантажні перевезення, на тендери з 1-2 "пригодованими" учасниками (навіть попри розхвалену на всі боки систему ProZorro) і т. ін.

Додаймо сюди регулярні скандали щодо розтрат майна "Укрзалізниці" на мільйони гривень і зрозумієте, що бізнесом тут і не пахне.

Водночас той самий топ-менеджмент УЗ з мільйонними зарплатами не здатен вирішити навіть елементарні проблеми – наприклад, нарешті запустити роками завмерлі ескалатори на київських залізничних вокзалах або ж оснастити потяги "Інтерсіті +" інтернетом на маршрутах.

Проте щойно проблема стає більш серйозною, то, відповідно, знаходяться і "геніальні" рішення. Наприклад, днями стало відомо щодо намірів УЗ щодо нерентабельних плацкартних вагонів (всього на балансі підприємства перебуває 1 250 таких одиниць, які експлуатують).

Так, у недавньому інтерв’ю один із топ-чиновників "Укрзалізниці" Антон Соболєвський сказав: "Ми їх поріжемо на металобрухт і продамо. УЗ сконцентрується на тих напрямках, які приносять прибуток: Київ - Львів, Київ - Одеса, Київ - Харків, Київ - Дніпро тощо.

Все, що буде неприбутковим, буде на замовлення держави". І це попри те, що на плацкарт припадає 50% всіх пасажирських перевезень! Ось вам і реформа: ціни на квитки підвищимо, плацкартні вагони виріжемо, а за недолугість та, даруйте, імпотентність менеджменту заплатить кінцевий споживач. Він все стерпить!

По-третє, за останні чотири роки рівень збитковості пасажирських перевезень зріс з 5 млрд грн на рік до майже 10 млрд грн на рік. А за прогнозами Українського інституту майбутнього, до 2030 року "Укрзалізниця" ризикує отримати збиток у майже 100 млрд грн від пасажирського сегменту.

І хоч ці збиткові "діри" УЗ перекриває так званим крос-субсидуванням, тобто фінансуванням за рахунок прибутків від вантажних перевезень, такий "алгоритм" є шляхом у нікуди.

Адже кошти, які залізниця заробляє на вантажоперевезеннях, повинні спрямовуватися на покращення якості цього сегменту послуг, інфраструктури, рухомого складу тощо. Натомість же маємо вкрай низьку якість в обох сегментах!

Вочевидь, ситуація, за якої збитки від пасажирських перевезень компенсуються за рахунок прибутків вантажних, вигідна уряду – йому не потрібно виділяти гроші на залізницю з одвічно-"дірявого" держбюджету. Проте для потенційних інвесторів нульові прибутки й невиправдано низькі тарифи – геть неприваблива картина.

Саме через це "Укрзалізниця" застрягла в минулому і про жодну модернізацію й ефективне реформування наразі не йдеться. Водночас міжнародний досвід свідчить, що пасажирський сегмент залізниці завжди насилу виходить у плюс.

Причина - це дійсно дорогий вид транспорту, і він вимагає ефективного управління, складних і системних рішень. Чого ані уряд, ані керівництво Мінінфраструктури й "Укрзалізниці" нині запропонувати не здатні (окрім помпезних й абстрактних програм із загальними фразами; втім, без конкретного інструментарію та глибокого економічного обґрунтування). 

І нарешті, по-четверте, уряд змушує "Укрзалізницю" за власний кошт покривати вартість перевезень пасажирів, які мають соціальні пільги. Хоча за законом саме центральна й місцева влада зобов’язані компенсувати всі 100% вартості перевезення пільговиків.

Фактично ж рівень бюджетних розрахунків із залізничниками – критично низький. Так, у 2019 році УЗ перевезла пільговиків майже на 1,07 млрд грн, тоді як компенсовано лише 136 млн грн, або 12,8%. Держава в цьому контексті банально не виконує вимог закону!

Не виключаю, що така система "безготівкової" бюджетної компенсації багато кому з чільних чиновників вигідна, адже компенсація пільг в Україні вже давно стала джерелом топ-корупції, оскільки "ціною питання" є сотні мільйонів тіньових гривень!

Та й навіщо потрібна така влада, яка не може навести фінансовий лад усередині своїх міністерств, департаментів, держпідприємств, рівнів та гілок?!

З усього вищесказаного випливає, що держава, як власник підприємств, зокрема й "Укрзалізниці", неспроможна вибудувати й реалізувати ефективну бізнес-стратегію, досягти високої рентабельності й прибутковості компанії, впроваджувати смарт-технології й залучати інвестиції для модернізації та розвитку.

Натомість все, на що вона здатна, – це на консервацію "совка" на одному з найбільших стратегічних підприємств в Україні. З таким "менеджментом" і недолугою системою вітчизняна галузь ще довго залишатиметься в минулому столітті.

         Чи є вихід із залізничного глухого кута?

Вихід є, проте для нього слід реалізувати системні та, якщо хочете, революційні перетворення в залізничній галузі та в пасажирському сегменті зокрема. Отже, щонайменше, необхідно:

1. Оскільки засадничою проблемою "Укрзалізниці" є монополія, а отже неможливість розвиватися і вибудовувати ефективні підходи, на першому етапі потрібно допустити шляхом прозорих конкурсів до пасажирських (а не лише до вантажних) перевезень приватні компанії.

Це створить конкурентне середовище і дозволить підвищити якість послуг для кінцевих споживачів. На цьому ж етапі необхідно реалізувати "спліт" УЗ, розділивши її на трьох операторів: вантажного, пасажирського та інфраструктурного (згідно зі стандартами Євросоюзу).

Новини за темою

При цьому необхідно надати цим підприємствам повну самостійність у розробці та реалізації економічно-інвестиційних планів і програм.

2. Протягом трьох найближчих років підготувати держпідприємство до приватизації, оскільки лише приватний власник може бути ефективним. Слід віддати на прозорі конкурси та приватизацію всю логістику та перевезення, як це зробили у Великій Британії, Франції, Японії та інших розвинених країнах.

До речі, спробу демонополізувати УЗ законодавець намагався здійснити ще у 2016 році у форматі законопроекту про приватизацію "Укрзалізниці", проте документ ветував тодішній президент України Петро Порошенко – вочевидь, на догоду олігархічним фінансово-промисловим групам.

3. Паралельно інкорпорувати до Національної стратегії Drive Ukraine 2030, до Державної цільової програми реформування залізничного транспорту та інших численних, проте абстрактно-пустопорожніх державних документів, конкретні алгоритми досягнення кожної мети та завдання, бізнес-плани з визначеними строками, ресурсами та джерелами фінансування тощо.

Важливим елементом бізнес-плану має стати проспект досягнення рентабельності та прибутковості пасажирського сегменту, в якому було би комплексне бачення щодо формування попиту на пасажирські перевезення.

4. Формувати ціни на залізничні та інші транспортні послуги на цьому етапі не повинні ані уряд, зокрема Мінінфраструктури, ані "Укрзалізниця". Натомість вже давно необхідно було створити незалежного регулятора – Національну комісію з питань регулювання тарифів на транспорті.

До функцій цього органу потрібно віднести всі питання, пов'язані з тарифоутворенням. Цей орган зміг би регулювати тарифи в такий спосіб, щоб дозволити розвиватися всій транспортній системі;

5. УЗ має позбутися перехресного субсидування з вантажних на пасажирські перевезення, тим паче що це визначено згаданою Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту.

Оскільки пасажирські послуги виконують важливу соціальну функцію, держава на першому етапі повинна надавати УЗ дотації з держбюджету. Ціна ж на залізничні квитки має підвищуватися лише пропорційно зі зростанням середньої зарплати в Україні, оскільки є поріг платоспроможності й відповідні ризики падіння попиту на залізничний транспорт.

До речі, навіть у країнах ЄС державне субсидування є нормальною і давньою практикою (третина доходу тамтешніх операторів становлять держдотації), хоча його обсяги і зменшуються із розширенням доступу приватних операторів до надання послуг.

6. Водночас виходом із кризи бюджетних відшкодувань УЗ за перевезення пільговиків має стати тотальна монетизація пільг, коли пасажирові надсилають гроші на картку, а він сам визначає, на що їх використовувати: хоче – їде потягом, хоче – летить літаком, а хоче – купує собі велосипед. Назагал же всі сформульовані вище позиції необхідно закріпити в новому законі "Про залізничний транспорт".

Олег Тітамир

Редакція може не погоджуватися з думкою автора. Якщо ви хочете написати в рубрику "Думка", ознайомтеся з правилами публікацій і пишіть на [email protected]

 



Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>