До чого приведе ухвалення нового закону про залізничний транспорт

До чого приведе ухвалення нового закону про залізничний транспорт
Фото з відкритих джерел

Андрій Глущенко

Аналітик "ГМК-Центру", кандидат економічних наук

У кінці січня група депутатів подала до Верховної Ради проект закону "Про залізничний транспорт України" № 9512. Цей документ покликаний лібералізувати ринок залізничних перевезень і поліпшити стан залізничної інфраструктури в країні. Серед найбільш важливих нововведень виокремлюють:

  • створення окремого суб'єкта, що спеціалізується на розвитку залізничної інфраструктури (оператора інфраструктури);
  • забезпечення вільного доступу учасників ринку до об'єктів інфраструктури загального користування (цей крок допоможе запустити приватну тягу);
  • створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (цей регулятор буде контролювати ціноутворення на послуги оператора інфраструктури та монополістів).

Новини за темою

Концептуально запропонований законопроект закладає правильний напрям реформ. Водночас він містить низку ризиків, які можуть нівелювати очікуваний позитивний ефект:

  • Повноцінне функціонування нової моделі залізничного ринку стане можливим лише в разі виконання низки процедур:
  • ухвалення низки підзаконних нормативних актів (Положення про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, умови ліцензування, порядок сплати внесків на регулювання, умови здійснення суспільно значущих перевезень на залізничному транспорті, правила рівноправного доступу до інфраструктури тощо);
  • створення нових регуляторів (Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, та центрального органу виконавчої влади, який здійснює державне регулювання і нагляд у сфері залізничного транспорту);
  • фінансового та організаційного поділу "Укрзалізниці" як перевізника та як оператора інфраструктури.

Чи буде виконано такий обсяг робіт протягом 1 року, як це передбачене в перехідних положеннях? Швидше за все, ні. В Україні ухвалювали достатньо законів, спрямованих на реформування інших секторів економіки, зокрема ринків електроенергії та природного газу. Як показує практика, строки виконання законів постійно зриваються. Тому без конкретної дорожньої карти із зазначенням відповідальних осіб запуск нового механізму роботи залізничного транспорту розтягнуть не на один рік.

  • Пропонований законопроект передбачає створення двох нових регуляторів – Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, та центрального органу виконавчої влади, який здійснює державне регулювання і нагляд у сфері залізничного транспорту. Додатково вже є Міністерство інфраструктури (центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізацію державної політики у сфері залізничного транспорту).

Новини за темою

Необхідність формування Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, є більш-менш зрозумілою для учасників ринку: цей орган буде відповідати за державне регулювання цін у галузі. Але обґрунтованість створення другого регулятора викликає сумніви, оскільки неминуче призведе до нарощування бюрократичного апарату, ускладнення взаємодії між органами регулювання, а також підвищення витрат вантажовідправників, на плечі яких покладено обов'язок його фінансування.

  • Згідно з наявною практикою, Національні комісії підзвітні президентові України. Саме він є відповідальним за формування їхнього складу. Якщо такий підхід буде закладено при створенні Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, відбудеться фактичне розширення повноважень президента: він отримає можливість впливати на транспортну політику.
  • Тарифи на доступ до інфраструктури будуть містити інвестиційну складову, яка повинна використовуватися виключно на реалізацію інвестиційної програми. При цьому відсутній механізм контролю за використанням інвестиційної складової, а також не передбачена відповідальність за її нецільове використання.
  • Створення та модернізація об'єктів інфраструктури можуть здійснюватися завдяки різним фінансовим ресурсам (засобам оператора інфраструктури, державному та місцевому бюджетам, приватним інвесторам). Однак незалежно від джерел фінансування створені об'єкти інфраструктури є державною власністю і закріплюються за оператором інфраструктури.

Тому гіпотетично оператор інфраструктури може змушувати перевізників та вантажовідправників за власні кошти модернізувати критичні об'єкти інфраструктури. Згодом модернізовані об'єкти інфраструктури все одно перейдуть у держвласність, а оператор інфраструктури зможе стягувати плату за користування цими об'єктами з інвесторів, які профінансували модернізацію.

Для запобігання подібній ситуації треба як мінімум передбачити особливі умови користування об'єктами інфраструктури, створені завдяки приватним інвесторам, цими самими приватними інвесторами.

  • На оператора інфраструктури, виділеного з "Укрзалізниці", покладено завдання розподіляти пропускну здатність об'єктів інфраструктури між суб'єктами, які подали заявки на її використання. На цей момент немає повної впевненості в тому, що цей процес відбуватиметься прозоро, справедливо і без корупційної складової.

Хочеться сподіватися на те, що перераховані ризики не втіляться в життя, оскільки їх буде усунено в процесі подальшої роботи над нормативними документами. Ринок зацікавлений в ефективній діяльності "Укрзалізниці", що управляє основними транспортними артеріями країни. Видно, що УЗ робить спроби реформування. Однак дуже важливо, щоб реформи були правильними не тільки за формою, а й за змістом.

Андрій Глущенко

Редакція може не погоджуватися з думкою автора. Якщо ви хочете написати в рубрику "Думка", ознайомтеся з правилами публікацій і пишіть на blog@112.ua.

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>