banner banner banner banner

Авіабудування – мрія України, яка може і має бути втілена в життя

Авіабудування – мрія України, яка може і має бути втілена в життя
VOA

Олексій Кущ

економіст

Критикуючи дії нашого Мінфіну, який у липні достроково викупив у кредиторів із премією в 5% борги України з погашенням у 2021-2022 роках (sic!!!) на суму 800 млн дол. і в серпні – "сміття" у вигляді ВВП-варантів на 300 млн дол., ми й уявити собі не могли всієї трагічності наступних подій, які лише ще сильніше продемонстрували безмозкість нинішньої влади.

І мова йде навіть не про те, що під час кризи ніхто достроково не погашає боргів, а навпаки – їх реструктуризують. Тим більше ніхто не викуповує фінансове "сміття" у вигляді ВВП-варантів. І не робить це за рахунок випуску нових боргів, як у нас.

Мова йде про те, що країна із критично зношеною інфраструктурою не має морального права витрачати зайві гроші на кредиторів, президентські резиденції, нові автомобілі чиновників і "наглядові ради".

Саудівська Аравія відмовилася від спільного з Україною проекту з випуску літаків АН-132. На першому етапі проекту наша країна була зобов'язана підтвердити технічну здатність серійно виробляти літаки, відкривши лінію в Україні та випустивши перші 20 машин. Нічого цього не було зроблено, хоча для старту потрібні були не такі вже й великі гроші – близько 200 млн дол. стартових інвестицій.

У планах нашої країни був випуск приблизно 24 літаків Ан-132 за ціною 30-35 млн дол. за борт, причому випуск мав здійснюватися на паритетних засадах із саудитами: 12 літаків вироблялися б в Україні, ще 12 – у Саудівській Аравії.

Новини за темою

Свого часу ця угода була піддана в Україні заслуженій критиці з огляду на те, що суб'єктні країни продають готову продукцію і ніколи не діляться своїми технологіями. В цьому  випадку умови угоди передбачали, що Україна передасть своїм близькосхідним партнерам половину інтелектуальних прав. Замість того щоб продавати літаки, ми вирішили продати креслення і нематеріальні активи. Зате саудити отримали б свій авіазавод і стали б авіаційною державою.

Але діалектика нашого розвитку у вигляді осідання на дно життєвого колодязя "по кільцях" є такою, що те, що ми критикували вчора, доводиться сьогодні хвалити…

Адже саудити готові були розкрити для нас ринок близькосхідних країн (250 літаків) і свій власний (80 літаків). А також створити фінансові інструменти для входження на індійський ринок, традиційно "заточений" на радянську авіатехніку (100 літаків). Ринок збуту в інвестиційному пакеті – це, по суті, запорука успіху. Тим більше, що на Паризькому авіасалоні "Ле-Бурже" наш АН-132 викликав непідробний інтерес у потенційних замовників, а саудити могли б запропонувати вигідні лізингові програми через афілійовані з ними фінансові компанії.

У 2021 році спільне підприємство України і Саудівської Аравії могло вийти на проектну потужність 24 літаки на рік на двох лініях в кожній з країн.

Тепер цю угоду анульовано: саудити ввічливо пояснили, що шукають інший тип літаків, але справжня причина, найімовірніше, полягає в іншому: зарубіжні партнери вже не вірять у технічну дієздатність нашої країни, в якій профільні оборонні компанії віддають під опіку "заморських обірванців" і доморощених "експертів", які жодного дня не працювали на реальному підприємстві.

Тільки вдумайтесь: з 2015 року в Україні не випущено жодного серійного літака!

Більш того, у нас навіть не розуміють базових принципів формування престижності країни на міжнародній арені. Українські політики літають на іноземних літаках, у той час як люксові варіанти нашої авіатехніки в попередні роки замовляли представники інших країн. Це те саме, якщо б Трамп прилетів до Європи на "Аеробусі", а Меркель до США –на "Боїнгу".

Наші чиновники можуть спокійно вести переговори про закупівлю імпортних літаків, у той час як своє виробництво, по суті, повільно вмирає. В інших країнах подібні заяви вже стали б кінцем політичної кар'єри, ну а в Україні – "піпл хаває...".

Натомість президент Бразилії після візиту нашого радісно заявляє: "Україна купуватиме бразильські військово-транспортні літаки" (при тому, що у нас є свій серійний аналог...).

Але якщо представники нашої політичної еліти не літають на своїх літаках і не замовляють їх для потреб національної армії, чому ми думаємо, що це робитимуть інші?

У цьому плані показовою є історія бортів №1 в не найбіднішій країні світу – Німеччині. Тривалий час канцлер ФРН літав на А310, який дістався німецькому уряду після об'єднання Німеччини та подальшої ліквідації авіакомпанії НДР Interflug. Щоб підвищити безпеку перельотів і не ганьбитися через мотлох, через десятки років, у 2011 році, авіакомпанія Lufthansa передала урядовому авіапарку Airbus A340, названий на честь Конрада Аденауера, який до того десять років літав на комерційних маршрутах. У Берліні чудово розуміють, як поєднати престиж провідної країни об'єднаної Європи та ощадливість, спрямовану на економію державних коштів.

З огляду на це відзначимо, що 1,1 млрд дол., які Міністерство фінансів України достроково виплатило зовнішнім кредиторам, – це приблизно 30 нових літаків АН-132 та їх аналогів, які могли бути побудовані для потреб армії, МНС, поліції, санітарної авіації, для навчальних цілей наших курсантів.

Замість цього армія літає на радянському металобрухті – на літаках віку Зеленського.

З такою політикою наша країна запрограмована на постійні техногенні катастрофи, коли інфраструктурний "Тришкін каптан", створений ще в СРСР, буде розповзатися по швах, ще утримуваними гнилими нитками.

Мости, залізниця, газопроводи, атомні станції, греблі, шахти, копальні, сховища шкідливих відходів... Що ще має, умовно кажучи, "вибухнути", щоб охлократія, яка вибирає цих політиків, прокинулася?

Будь-яка ефективна влада – це стратеги, які вміють правильно визначити пріоритетні цілі в умовах дефіцитного ресурсу та обрати найбільш оптимальну тактику для їх досягнення.

Нинішні політики здатні лише закатувати асфальтоукладальником "антикоронавірусні" кошти та пакувати кишені зовнішніх кредиторів.

Серед українських колекційних монет свого часу вирізнялася серія "Літаки України". І це була не міфічна авіація часів Першої світової війни, а найсучасніші повітряні судна Ан-132 (трудяга, адаптований до екстремальних умов експлуатації), Ан-124 "Руслан" – один з найбільш вантажопідйомних літаків "у серії" та Ан-225 "Мрія" – гордість нашого повітряного флоту, рекордсмен за кількістю всіляких показників дальності і вантажопідйомності.

Але авіаційна галузь, так само як і ракетно-космічна, не може розвиватися без активної підтримки з боку держави, адже це довгостроковий інвестиційно-технологічний цикл, реалізація якого вимагає застосування спеціальних фінансових інструментів і механізмів захисту внутрішнього ринку. Так, це "перлина" будь-якого промислового сектору, але при цьому цей цінний "перл" вимагає не менш дорогої оправи. А у нас ці "перли многоцінні" часто валяються у засмальцьованій кишені чергового тимчасовго міністра або їх розкидають перед новою партією "свиней", що дорвалися до бюджетного "корита".

Літаки виявилися для нинішньої влади не другорядною справою, а "надцатою". Їх декомунізували разом із промисловим потенціалом. Ну а зараз на першому місці –   швидкі гроші, які відмивають на будівництві доріг, контрабанді лісу, видобутку бурштину і завезенні китайсько-турецького "контрабаса".

Найкращі конструкторські уми залишають нині Україну.

Давно минули ті часи, коли "Антонов" випускав по 60-70 літаків на рік (1991-1992 роки). Останній сплеск активності був зафіксований до Євро-2012, коли підприємство випустило шість одиниць техніки.

Більшу частину випуску з 2002 року становили військові транспортні літаки Ан-32 (37%) і транспортно-пасажирські Ан 140 (33%).

Вже виходячи з цієї структури, чітко видно, що розвиток "Антонова" можливий за двома напрямами: вантажний (базовий вид діяльності – карго-перевезення) і пасажирський (допоміжний напрям). А серед джерел фінансування слід окремо виділити оборонно-державне замовлення (військові транспортні літаки та авіація для МНС/МВС) та приватні інвестиційні програми.

Чи може держава реанімувати авіаційну галузь? Враховуючи логістичний потенціал нашої країни, чисельність населення і площу території – вона просто зобов'язана це зробити! Хоча з лишком буде експертів, які стануть доводити, що краще заполонити рідне небо літаючим металобрухтом, знятим з нагоди з африканських і глибоко азіатських маршрутів для задоволення попиту українців на мобільність, який стрімко зростає. Мовляв, навіщо конкурувати з Boeing або Airbus?

Але, як показує історія створення бразильського Embraer, альтернативні проекти за наявності сприятливих стартових можливостей мають усі шанси на успіх. А вони (можливості) у нас мають значно більший "потенціал", ніж у "країні диких мавп".

Про канадський Bombardier не будемо і згадувати.

Що ж потрібно зробити державі в якості домашнього завдання?

Перше – інвестувати у транспортну логістику, залучаючи при цьому приватних партнерів на умовах концесії. У більшій частині українських обласних центрів має бути свій регіональний (щонайменше) аеропорт. А біля аеропорту –логістичний центр, що спеціалізується на карго-перевезеннях.

Друге – ввести обмеження на завезення до країни авіаційних "євроблях" з сумнівною історією експлуатації, підвищивши вимоги до експлуатованої техніки.

Третє – створити систему стимулів для запуску лізингових програм із виробництва та експлуатації вітчизняних літаків: на першому етапі фінансування можуть виділити державні банки, крім того, держава може частково компенсувати процентну ставку за договорами лізингу для компаній, які отримують українську авіаційну техніку.

Четверте – необхідно за допомогою пільгового режиму кредитування розвивати потенціал країни як повітряного хаба і карго-перевізника вантажів з Китаю до Європи, а також з інших азіатських країн.

П'яте – програма розвитку внутрішніх пасажирських перевезень із використанням близькомагістральних українських літаків, а також поступове розширення регіонального лідерства у сегменті середньомагістральних маршрутів.

Новини за темою

Але ключовий напрям – посилення позицій на ринку вантажних перевезень, у тому числі далекомагістральних (Китай – ЄС), зі створенням перевалочних мультимодальних логістичних центрів біля наших аеропортів.

Як показує досвід того ж Embraer, усі витрачені інвестиції окуповуються.

Але для вирішення такого простого завдання чиновникам потрібна лише дещиця – терпіння і кілька років "не красти" на збитках.

Але для нинішніх еліт це катування подібне до мук міфічного героя Тантала, якого вельми вишукано покарали боги: він нахилявся за їжею, а вона зникала, хотів зачерпнути води – а вона витікала.... Ось так і тут – бюджетне фінансування на кілька років. Ну як же його не взяти?...

На жаль, тільки наші політики можуть на одній сторінці у Фейсбуці писати про "позитивне руйнування індустріального та наукового потенціалу країни" ("совка") і тут же постити "відосики" з українською "Мрією", що побила черговий рекорд з перевезення вантажів на далекі відстані. Зневажати і "пишатися" – і все це одночасно уживається в їхніх головах і серцях…

А тим часом друга "Мрія" упродовж усіх років незалежності стоїть недобудована на стапелях рідного заводу, адже головне завдання нинішніх "реформаторів" є цілком зрозумілим – забудувати територію "Антонова" черговими багатоповерхівками та, зірвавши великий куш, перетнути "румунський" кордон із "бразулетками"... Їм не до "Мрії"...

Олексій Кущ

Редакція може не погоджуватися з думкою автора. Якщо ви хочете написати в рубрику "думка", ознайомтеся з правилами публікацій і пишіть на [email protected]

 

 

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>