inpress.ua

- Нещодавно в Дніпрі було відкрито новий тролейбусний маршрут – задіяли тролейбуси з автономним ходом. Які ще примітні новинки останнім часом з'явилися в галузі громадського транспорту в Україні?

- У нас ще в Кривому Розі і в Рівному в цьому році розпочато експлуатацію тролейбусів з дизельними генераторами. Якщо у випадку Дніпра ми маємо справу з автономним ходом тролейбусів з акумуляторами, то в Кривому Розі та у Рівному тролейбуси з дизельними генераторами, які їм також дозволяють проходити частину маршруту по вулицях там, де немає контактної мережі.

І, звісно, найбільш примітне, що у нас скоро відбудеться, станеться в місті Кременчуці (а особливістю цього міста є те, що воно розташоване на двох берегах Дніпра: їх поєднує лише один міст, і сполучення між берегами дуже ускладнене). Там зараз проводиться тендер на закупівлю 10 тролейбусів з автономним ходом за кошти кредиту ЄБРР. Нові тролейбуси дозволять вперше відкрити тролейбусні маршрути між лівим і правим берегом міста, що значно спростить життя городян.

- А те, що ці тролейбуси можуть їздити там, де немає контактної лінії, це їхня єдина перевага чи є й інші?

- Їхня перевага в тому, що вони можуть легко об'їжджати затори. Якщо обривається контактна мережа, можуть спокійно їхати далі. Також зберігають маневреність на вулицях, на яких проводиться ремонт. Тобто тролейбус із автономним ходом не поступається щодо мобільності автобусу. При цьому він екологічно чистий, заряджається від контактної мережі, якщо це тролейбус з акумуляторами. На відміну від електробусів, які, до речі, зараз стають популярними, автономний тролейбус не витрачає часу на підзарядку на кінцевих зупинках. Він може постійно працювати (заряджається, поки їде під контактною мережею). Потім опускає штанги і їде як звичайний автобус.

- В Україні тролейбуси з автономним ходом не виробляють? (Дніпро купував їх у Мінську.)

- В Україні завод "Богдан" робив такі тролейбуси за замовлення з Любліна (Польща).

- А в українських тендерах на закупівлю таких тролейбусів "Богдан" бере участь?

- Мені це не відомо.

- Напрошується питання, чому ж такі новинки закуповують інші міста, але не закуповує Київ?

- Коли я був радником Кличка в 2014 році, ми опрацювали багато маршрутів наземного транспорту в центрі міста, але тільки невелика частина з тих ініціатив була реалізована, тому що часу було небагато. А так ми опрацьовували варіанти з метою повернути електротранспорт у центр міста, оскільки, коли Києвом керував Олександр Омельченко, у нас в центрі було майже повністю знищено наземний транспорт, а його повертати однозначно потрібно.

- Знищено на догоду чиїмсь інтересам, ймовірно, на догоду маршруткам?

- З одного боку, на догоду маршруткам. З іншого боку, пан Омельченко чомусь дуже не любив трамваї і знищив у Київі по суті третину всієї трамвайної мережі. І, звичайно, ринок зливали на користь маршрутників. Знищуючи муніципальний транспорт, створювали ґрунт для появи приватних транспортних компаній. Період розквіту маршрутників справді припав на період керівництва містом Омельченка. Саме він розірвав трамвайне сполучення між лівим і правим берегом, ліквідував рух трамваїв на Саксаганського (від Палацу спорту), що значно погіршило повідомлення для сотень тисяч киян із центром міста. Це все на совісті Сан Санича Омельченка.

Причому, коли зливали ринок на користь маршруток, робили це дуже красиво. Про око закуповували новий транспорт, а наявний масово списували в абсолютно робочому стані. І виходила ситуація, коли на вулиці міста виїжджають нові тролейбуси, нові автобуси, а старі кудись зникають в набагато більшій кількості.

- Це за Омельченка було?

- І за Омельченка, і за Попова.

- А Кличко так само діє?

- Ні.

- І все ж повторю питання: чому в нас немає таких прекрасних автономних тролейбусів у Києві? Вони нам не потрібні, або це місто не допрацьовує?

- Місто не допрацьовує.

- Ви говорили, що Києву треба повертати електротранспорт. Для чого?

- Тому що громадський транспорт, це в першу чергу екологічно чистий вид транспорту, крім того це – найкращий спосіб боротьби з пробками, стихійними парковками. Тому що перш ніж закручувати гайки щодо парковок, людям треба дати якусь альтернативу пересування. Людина пересяде на громадський транспорт, якщо час, який вона витрачає на поїздку на власному автомобілі та на транспорті буде однаковим. У Києві цього немає. На переважній більшості напрямків поїздка на власному автомобілі дозволяє економити час у рази порівняно з громадським транспортом.

- Електротранспорт в повному обсязі командою Кличка поки що не повернуто?

- Деякі кроки міста в цьому напрямку були позитивними. Було відкрито 33-й і 47-й тролейбусні маршрути, які стали популярними з перших днів. Повернулися на вулиці тролейбуси 9-го і 15-го маршрутів, а також набагато зручнішими стали для пасажирів маршрути 1, 30 і 50. Але в повному обсязі напрацювання не використано. І я думаю, що міська влада все-таки могла б робити більше, щоб створити в Києві європейську систему перевезень.

- А можна припустити, що нинішньому стану справ сприяло лобі маршрутників?

- Те, що маршрутники дуже добре спілкуються з керівництвом міста, – це очевидно. Тому що це великий ринок, високомаржінальний, із сірим налом.

- Є бодай приблизні оцінки, як оцінюється сірий нал у галузі міських перевезень у маршрутках?

- Ринок маршруток Києва – це близько мільярда гривень на рік.

- Сірий?

- Це разом з сірим.

- А хто основні гравці на цьому ринку?

- Компаній дуже багато. Часто справжніми власниками є абсолютно не ті, хто реально керує цими компаніями.

- А, за вашими даними, хто реальні власники?

- Багато коренів ведуть до силових органів.

- Он як! "Силові органи" - це в бік СБУ або в бік МВС доріжки ведуть?

- (Сміється) І туди, і в Генпрокуратуру. Там все дуже запущено. І дуже багато корупції у цій сфері, багато пов'язано.

- Корупції щодо розподілу маршрутів?

- У тому числі. Але також і щодо виконання договірних умов. Тому що, наприклад, ви уклали договір, згідно з яким взяли зобов'язання оновлювати парк транспорту щодва роки, а ви його не оновлюєте. Чиновники ж цього ніби "не помічають". Заявили одні автобуси, їздите на інших. І теж ніхто "не помічає".

- Кличко неодноразово визнавав, що у нас на дорогах їздять старі маршрутки. Наскільки це небезпечно, на вашу думку?

- Щодо безпеки, я думаю, що всі пам'ятають ті гучні інциденти, які вже відбувалися з маршрутками у місті. Тому, звісно, більшість автомобілів перебуває у неналежному стані. Дуже шкода, що містянам доводиться користуватися таким транспортом. Зазначу прецедент: коли Київпастранс випускає на маршрут більше тролейбусів, трамваїв, автобусів, пасажирів з маршруток просто здуває. Городяни за наявності добрих автобусів, трамваїв і тролейбусів (техніка з низькою підлогою, з великим склінням, а нові зразки вже й обладнано системами кондиціонування) віддають перевагу муніципальному транспорту.

- А якщо б теоретично ввели заборону на маршрутки, це стимулювало би попит на громадський транспорт?

- Дивіться, тут потрібно зрозуміти, якщо ми говоримо про міські перевезення і взагалі про європейську модель, в більшості міст ЄС існує міська муніципальна монополія на перевезення. Або ж є приватні гравці, які працюють за договорами транспортної роботи. Дивіться, це принципова відмінність від тієї ситуації, яка є зараз у нас. В Європі компанія надає послугу з виконання рейсів. Вона надає послугу не пасажиру, а місту. Пасажир платить за проїзд містом. Перевізник отримує оплату за кількість рейсів, дотримання розкладу і відсутність скарг з боку пасажирів.

- А таке засилля маршруток, як у нас, ще десь є?

- Звичайно, в країнах третього світу в основному. В Африці, в країнах Південно-Східної Азії. У розвинених країнах такого взагалі немає. Там інший підхід до організації міських перевезень. У нас за останні 25 років взагалі відбулося викривлення підходів: у нас до міського транспорту стали ставитися як до класичного бізнесу. У той же час для будь-якого мера європейського міста міський транспорт - це не бізнес, а об'єкт міської інфраструктури. І від того, наскільки добре працює інфраструктура, залежить привабливість міста для інвестицій, зручність для мешканців. У нас же до того ж недобросовісні мери окремих міст зробили все для знищення муніципального транспорту на користь маршруток. Ті центри, де зберігаються компанії електротранспорту, там ситуація ще більш-менш, але є вже й такі міста, як Ужгород. Класичний приклад дикої Африки. У них спочатку не було електротранспорту, були тільки автобуси, але їх роздерибанили ще на початку 90-х. до Речі, Київ залишився єдиним українським містом, який ще з радянських часів зберіг систему муніципальних автобусних перевезень. Деякі міста, як Вінниця та Львів, дійшли до потреби у великих автобусах комунальних, але вони, по суті, створювали її з нуля. Їхні автобусні парки були до того часу давно перепрофільовані і змінили власників.

Хочу зазначити, що поки в Україні єдине місто, яке змогло створити європейську систему міських перевезень, – це Вінниця.

- Гройсман доклав руку?

- Так. Тут можу зробити комплімент. Бути мером у нього виходило набагато краще, аніж сидіти у прем'єрському кріслі. У Вінниці щодня на маршрути виходить 150 тролейбусів, 150 трамваїв, також 50 автобусів великої місткості.

- На таке маленьке місто?

- В принципі, у них вийшло таке ж співвідношення, як у Європі, щодо кількості людей і кількості муніципального транспорту.

- А маршруток у Вінниці взагалі не залишилося?

- Залишилися тільки на маршрутах з невеликим потоком, та й то всі вони управляються через Вінницьке транспортне управління, що належить до муніципальної власності. На центральній вулиці трамваї ходять з інтервалом 40 секунд, тролейбуси – 50 секунд.

- Так це ж крутіше за метро!

- Так. Трамваї і тролейбуси брендовані однаково: у них таке сіро-блакитне забарвлення, дісталося їм від Цюріха.

- Низка українських міст купує старі європейські трамваї...

- І тролейбуси також.

- Так, наскільки це безпечно? Може, краще купити менше, але нових, ніж їздити на єврометалоломі?

- Це безпечно. Однозначно. І просто для багатьох міст це можливість, для кого підтримати кількість, а для когось і збільшити парк муніципального транспорту. Наприклад, Тернопіль купив вже близько 30 тролейбусів-"гармошок" у Чехії і значно поліпшив якість обслуговування пасажирів.

- Б/в транспорт дешевший за новий?

- Звісно, за ціною одного нового тролейбуса, виробленого в Україні, в Європі можна купити 20 старих. От Миколаїв, наприклад, завдяки купівлі б/в тролейбусів Škoda збільшив парк міських тролейбусів майже вдвічі.

- То б/в транспорт купувати вигідніше, ніж виробляти новий в Україні?

- Ні, звісно: б/в ви не зможете так довго експлуатувати, як новий. Це як тимчасове рішення. Це варіант. Особливо для міста, яке з економічних причин вирішує придбати 10 б/в тролейбусів або купити половину нового тролейбуса. Краще вже купити 10.

- І багато міст купує б/в?

- Можу перерахувати, хто вже купував або декларував наміри зробити це найближчим часом. Чернівці, Харків, Одеса, Львів, Луцьк, Рівне, Тернопіль, Житомир, Івано-Франківськ, Дружківка, Маріуполь, Миколаїв, Дніпро, Харків і навіть Київ.

- Чи вважаєте за доцільне рішення київської влади на одну гривню збільшити вартість проїзду в міському транспорті?

- У будь-якому європейському місті міський транспорт дотується. Це нормальний підхід, коли тариф менше собівартості міських перевезень. Бо, як я і говорив, міська влада в Європі сприймає міський транспорт як об'єкт інфраструктури. Для мера Варшави чи Берліна говорити про збитковість міського транспорту - це все одно що говорити про збитковість комунального дитячого садка, поліклініки або школи. Збитковість Київпастрансу - це нормально.

- У Києві підвищення вартості проїзду - все ж виправдане рішення, на вашу думку?

- Я думаю, що місто могло б без цього обійтися, враховуючи його фінансові можливості. Але якщо ці кошти будуть спрямовані на оновлення транспортного парку, тоді, можливо й виправдане. Києву необхідний сумарний парк великих автобусів, тролейбусів і трамваїв близько 3 тисяч одиниць.

- А зараз скільки є?

- Зараз – 1200. Для порівняння: у Варшаві це 2800.

- Скільки грошей потрібно на закупівлю необхідної кількості одиниць транспорту для Києва?

- Якщо усереднено, то на 1800 одиниць (1000 тролейбусів, по 400 автобусів і трамваїв) треба приблизно коло 850 млн. євро.

- В Європі при всій збитковості проїзд коштує два євро (60 гривень), у нас - десять євроцентів. Що, на вашу думку, первинне - підвищення тарифів чи покращення якості транспорту?

- Покращення якості транспорту. Знову ж, в Європі кількість транспорту зовсім інша. Це дорогий рухомий склад, дорога інфраструктура, і все це закладено в тарифі. Не можна порівнювати вартість проїзду в Києві та в Берліні. Різний рівень зарплат у водіїв, у диспетчерської служби. У Німеччині водій у міському транспорті отримує близько 5000 євро. У нас, напевно, 10 тис. гривень – 300 євро.

- Як вважаєте, чи потрібно Києву розвивати річковий транспорт?

- Ні. Це туристичний вид транспорту. Як пасажирський він працює в країнах, де немає альтернативи, або в країнах третього світу, де це бодай якийсь спосіб пересуватися. Річковий транспорт для пасажирських перевезень – це рудимент, пережиток старого часу. Багато киян ностальгують за ним. Це легко пояснити: в 50-60-ті роль річки в Києві була дуже великою, але за цей час розвинувся міський та приміський транспорт. Річковий транспорт – це швидкість 20-25 км/год. Наприклад, поїздка від Річкового вокзалу до Осокорків забирала годину і було лише декілька рейсів на день, а зараз на метро ви доїдете хвилин за 20 з інтервалом у 2-4 хвилини.

- Ви за чи проти розширення експерименту з пішохідними зонами?

- По Андріївському узвозу - так. По Контрактовій площі, в тому вигляді, як це зроблено, – категорично проти. Із тим, що організація руху на Контрактовій площі була неефективною, - я однозначно згоден, тому що віддавати такі площі в історичній частині міста під паркування безглуздо. Але зараз значно ускладнили проїзд через Поділ, і позбавили багатьох мешканців Подолу і тих, хто там працює або навчається, змоги їздити на громадському транспорті. Частина маршрутів втратила свій традиційний пасажиропотік. Однозначно на Контрактовій площі необхідно виділити три-чотири смуги для руху транспорту, рівень решти площі підняти, і там вже робити різні громадські зони.

Із Хрещатиком місту потрібно визначитися, тому що у нас багато заходів проводять на Софійській площі замість Майдану, і якщо обидві вулиці в центрі перекривати одночасно, то центр стає непроїзним. Цього допускати не можна. Важливо, щоб міська влада пропрацювала і питання резервних розворотів для тролейбусів у центрі, тому що коли закривається рух по Софійській площі, то у нас припиняє працювати громадський транспорт і на Великій Житомирській, і на Артема, а там мешкають і працюють десятки тисяч людей.

- У цьому випадкові автономні тролейбуси знадобилися би Києву, і резервні розвороти не довелося б створювати?

- Безумовно, запуск в центрі автономних тролейбусів був би добрим виходом із ситуації.

- Як почувається український автопром?

- У нас є нормальні виробники: "Богдан Моторс" з майданчиком у Луцьку, завод "Електронтранс", який довів, що він може випускати велику кількість автобусів і тролейбусів. З "Богданом", звісно, не порівняти, але потреби свого міста вони забезпечують без проблем. Є автозавод "Еталон" з майданчиками в Борисполі та в Чернігові, який випускає автобуси і тролейбуси. Є майданчик на "Південмаші", який зараз у партнерстві з білорусами випускає тролейбуси.

- Як вважаєте, чи можлива реінкарнація ЛАЗу?

- Тут питання до власників цього бізнесу: ЛАЗ уже не державне підприємство. Наскільки я бачу, зараз власники не зацікавлені у відновленні цього заводу. Міська влада зацікавлена забудувати цю величезну площу, яка знаходиться відносно недалеко від центру Львова, і думаю, що відродити ЛАЗ як профільне підприємство навряд чи вийде.

- Чи достатньо робить українська влада для розвитку автопрому в країні? Чому не приймає політичне рішення про недопущення іноземних підприємств до тендерів із закупівлі транспорту?

- За нормами СОТ ми не можемо заборонити іноземним підприємствам брати участь у тендерах. Тим більше, якщо ми говоримо про закупівлі за кредитні кошти ЄБРР або ЄІБ. Майже у всіх випадках обов'язкова умова – міжнародний тендер.

Розмовляла Олена Голубєва