Олександр Криворучко: Проблеми УЗ — це не проблеми окремої корпорації, це проблеми країни та економіки загалом

Олександр Криворучко: Проблеми УЗ — це не проблеми окремої корпорації, це проблеми країни та економіки загалом
Олександр Криворучко 112.ua

Олександр Криворучко

Голова Асоціації власників вагонів

Олександре, ви не раз висловлювалися щодо поліпшення роботи УЗ саме в частині її неефективності, проблемних моментів, але хотілося би розпочати це інтерв'ю з позитивного. Як ви вважаєте, чи зможе українська залізниця наздогнати німецьку і французьку?

Потенціал для досягнення цієї мети – досить значний. Україна – одна з найбільших країн в Європі. Якщо ви говорите про комфорт пасажирських перевезень, доступних для німецьких і французьких перевізників, то, звісно, це можливо, але це вимагає істотних інвестицій як в інфраструктуру та рухомий склад, так й у формат організації залізничного руху в країні загалом. Так, у Німеччині купується один комбінований квиток з одного пункту до іншого на певну дату, і пасажир може сам вибирати найбільш зручний для нього маршрут: чи то прямий потяг або з кількома пересадками, в залежності від того, в який час йому краще дістатися до місця. Стикування поїздів підігнано для мінімізації очікування. Такий клієнтоорієнтований підхід, я впевнений, є досяжним і в Україні. Але за термінами, на жаль, зорієнтувати не можу. Для початку трансформації української залізниці в перевізника західноєвропейського рівня пропоную побудувати ескалатори і ліфти на перонах і платформах Київського центрального залізничного вокзалу. На мій погляд, їх відсутність це знущання як зі здорових відвідувачів столиці, так і тим паче витончена насмішка над людьми з обмеженими фізичними можливостями та літніми людьми. Мені здається, саме такі зміни оцінять всі пасажири набагато більше, ніж, наприклад, новий логотип.

Якщо все ж говорити предметно, то які, можливо, на законодавчому рівні кроки має бути вжито для поліпшення ситуації?

Галузь вимагає нового Закону України "Про залізничний транспорт" з Європейською системою управління і базовими принципами для формування конкурентної моделі ринку залізничних послуг. Завершення "першого етапу" реформування та імплементація вимагають прагматичної та системної роботи з основним фокусом на реформування системи тарифоутворення (зміна економічної бізнес-моделі), допуск приватної тяги (початок формування конкурентного ринку), пріоритетні інвестиції в інфраструктуру (цільова завдання УЗ). У цьому ж законі необхідно актуалізувати відповідальність монополіста перед вантажовідправником щодо дотримання термінів доставки, позаяк на сьогодні це велике й проблемне питання.

Серед іншого вважаю доцільним посилювати санкції за крадіжку на залізничному транспорті, позаяк такі дії мають загрозу не тільки матеріального характеру, але й можуть спровокувати катастрофу техногенного рівня і завдати шкоди здоров'ю і навіть життю багатьох людей.

Ви – керівник Асоціації власників вагонів і фактично ви стикаєтеся з УЗ у своїй роботі та можете розповісти про те, як ця махина працює. У пресі часто з'являється інформація про корупційні скандали довкола структури. Які слабкі місця ви реально бачите?

Розукомплектування вагонів перейшло в розряд хронічної проблеми УЗ: щодня крадуть деталі на більш ніж 150 вагонах. Усього від початку року зафіксовано понад 30 тис. крадіжок обладнання і вузлів вагонів.

Новини за темою

Збитки приватних операторів обчислюються мільйонами гривень, які доводиться компенсувати за власний рахунок. Йдеться не лише про купівлю вкраденої деталі, а головним чином втрати становлять тариф для доставки в депо несправного вагона, витрати на заміну деталі/ремонт, тариф доставки вагона на станцію для навантаження та упущена вигода за період ремонту. Таким чином, крадіжка деталі на тисячу гривень виходить для власника, без перебільшення, в десятки разів дорожче. Окремо потрібно відзначити, що добре якщо така деталь є в депо в наявності. А якщо її немає, простої дедалі збільшуються. Власне, система крадіжки деталей вагонів базується на їх подальшому постачанні до тих самих ремонтних депо. Адже простої коштують настільки дорого, а підмінного фонду нових деталей настільки недостатньо для безперебійної роботи, що власники вагонів змушені купувати використані деталі, які фактично (з високою ймовірністю) вкрадено раніше.

Незважаючи на наявність у структурі УЗ спеціалізованого підрозділу ВОХОР, немає системи забезпечення схоронності відстоювання на станціях. Саме там відбувається значна частина розкрадань. Ба більше, часто до злочинних схем залучено самих працівників УЗ, оскільки розукомплектування ряду деталей вимагає спеціальних знань та обладнання.

У багатьох випадках крадуть деталі гальмівної системи вагонів, унаслідок чого вагон стає фактично не гальмівним, створюючи пряму загрозу для безпеки руху і ризик техногенних катастроф на залізниці

Чи є рішення цієї проблеми?

Головним дієвим заходом для зниження крадіжок має стати неможливість реалізації вкрадених вживаних деталей, для чого, повторюся, слід створити адекватний підмінний фонд із нових деталей. Статистику стосовно цього УЗ має.

Вирівняти ситуацію може комплекс заходів: кадрові рішення на рівні УЗ стосовно найбільш проблемних станцій, запровадження системи страхування вантажів, посилення кримінальної відповідальності і контролю за нелегальним ринком металобрухту. Але поки УЗ радше мовчки спостерігає за погіршенням ситуації, ніж бореться з проблемою.

УЗ планує вчергове підняти тарифи на вантажні перевезення, причому досить значно. Як ставляться до такої політики вантажовідправники?

Ми вже звикли, що замість покращення власної ефективності УЗ піднімає тарифи, і це відбувається щороку.

Новини за темою

Принцип індексації тарифів УЗ з прив'язкою до індексу цін товаровиробників має істотний недолік. Витрати на залызничний транспорт є для багатьох галузей істотною статтею витрат. УЗ підвищує тариф, виробники вимушено піднімають ціни, зростає індекс цін товаровиробників, тариф УЗ зростає дедалі більше і далі за спіраллю. Що вище УЗ індексує тариф, то більше необхідність у подальшому підвищенні.

УЗ є природною монополією і грає на локальному ринку, тоді як інші виробники залежать від світової кон'юнктури.

Багато говориться і пишеться про те, що пасажирські перевезення є збитковими. У презентації УЗ вказано, що у 2017 році збиток від пасажирських перевезень склав 10 млрд грн при доході від пасажирських перевезень за той період близько 8 млрд грн. Чому тоді тарифи на пасажирські перевезення індексуються тільки на 12%, якщо є потреба збільшити їх у рази? Очевидно, що УЗ має політичні цілі. Чому державна компанія – монополіст цим займається?

Ба більше, поміркуймо логічно. Якщо підвищення вантажних тарифів продиктовано наявністю збиткових пасажирських перевезень, тоді УЗ має говорити, що зростання цін на квитки для пасажирів призупинили Нібулон, Метінвест, Арселорміттал Кривий Ріг та інші великі аграрні та промислові підприємства, які компенсують на кожному пасажирові, наприклад, половину вартості квитка.

У сучасних українських реаліях всі прекрасно знають про основну проблему УЗ: брак тяги, при цьому щорічне невиконання плану за капітальними інвестиціями: у 2018 р. рівень виконання склав 60%, у 2017 р. – 11%, у 2016 р. – 69%. Навіть не йдеться про закупівлю нових локомотивів, бодай про ремонт наявних!

Новини за темою

Залишки грошових коштів на кінець року – ще один дивний показник, якщо врахувати невиконання інвестиційного плану. Планований залишок на кінець 2019 р. – близько 4 млрд грн. Немає сенсу залишати ці кошти в компанії, вони там не працюють. Фактично УЗ вилучає інвестиційний ресурс у бізнесу, а сама його не використовує. Можна зберегти обсяги запланованої інвестпрограми, але зменшити тариф на цю саму суму. Аналогічно у 2017 р.: на кінець року залишки на рахунках становили 5,2 млрд грн. У 2018 р. ця цифра становила близько 5 млрд грн (з урахуванням руху грошей, зокрема виплату відсотків за бондами в розмірі близько 1 млрд грн).

Наскільки взагалі це впливає на економіку і промисловість?

За умови нинішнього збільшення оборотності вагонів наша економіка незабаром зіткнеться з непереборною проблемою: буде неможливо вивезти вирощений і вироблений обсяг експортної продукції. Це позначиться як на валютних надходженнях і зрештою на курсі гривні, так і на розвитку базових галузей вітчизняної економіки: аграріїв і гірничо-металургійному комплексі.

Залізниця для багатьох містоутворювальних підприємств є єдиною артерією для отримання мільйонів тонн сировини і відправки мільйонів тонн продукції. Таким чином, проблеми УЗ це не проблеми окремої корпорації, а це проблеми країни та економіки загалом. Поки 90% ВВП країни не формується в галузі послуг, консалтингу, ІТ, банківському секторі та туризмі, залізниця залишиться основною сполучною ланкою між вітчизняними виробниками та іноземними покупцями. Виходячи з вищесказаного, рішення проблем УЗ має правильно оцінюватися: як національний пріоритет, як основа стабільності економіки країни або навіть, якщо хочете, як основа національної безпеки. Дуже хотілося би, щоб цю тезу зрозуміли не тільки фахівці залізничної галузі, аграрії та гірники, металурги і будівельники (як це є нині), але ще й політики і чиновники.

Якщо ситуація буде далі погіршуватися, запаси на складах досягнуть гранично допустимого рівня, і підприємства почнуть знову вимушено запроваджувати скорочений робочий тиждень або взагалі будуть скорочувати штат і закриватися, адже все залежить від масштабів діяльності та запасу міцності. У сучасній економічній ситуації в країні це є категорично неприпустимим. Якщо у 2009-2010 рр. подібні дії було продиктовано зовнішніми чинниками (неприйнятні ціни на світовому ринку), то сьогодні може бути продиктовано вже внутрішніми причинами: неможливістю виконати постачання в обумовленому обсязі та відповідні строки. Адже в цивілізованих країнах саме точність виконання договору є основою для продовження співпраці. У разі його порушення Україна може втрачати навіть свої традиційні ринки.

Які ще фактори ризику для економіки України приховує УЗ?

Падіння продуктивності роботи локомотивів на тлі старіння робочого парку – ключовий стримувальний фактор вантажопотоків, зростання експортних поставок у сегменті АПК і ГМК, нарощування динаміки ВВП.

Нині на залізничному ринку України склалася ситуація, коли робочий парк піввагонів зростає (68,4 тис. вагонів, +12,5% р/р), а показники оборотності (8,9 доби, +14,1% р/р) і навантаження погіршуються.

Час руху вагонів зріс більш ніж удвічі в напрямку портів Одеського регіону і західних прикордонних переходів.

Навіть закупівля 30 локомотивів GE не вирішує проблеми браку тяги при потребі в 100-120 локомотивів

Частковим варіантом вирішення може стати запуск приватної тяги і створення приватних перевізників.

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Загрузка...

Віджет партнерів

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>